Đường sắt tốc độ cao: Cơ hội cho ngành công nghiệp cơ khí chuyển mình

Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã và đang nhận được nhiều sự quan tâm của dư luận trong thời gian qua. Bởi nó là nhu cầu cấp thiết với sự phát triển của một quốc gia. Nó là niềm mơ ước của người dân Việt Nam bao năm qua. Ý kiến ủng hộ nhiều, nhưng băn khoăn, trăn trở cũng không ít.

Một trong những băn khoăn trở ngại lớn nhất khi làm tuyến đường sắt tốc độ cao hiện nay là Việt Nam chưa từng làm đường sắt cao tốc. Khả năng xây dựng, vận hành, bảo trì và đặc biệt khả năng làm chủ công nghệ của tuyến đường sẽ diễn ra như thế nào?

Yêu cầu đặt ra đối với dự án đường sắt tốc độ cao là Việt Nam phải tự chủ đầu tư, làm chủ công nghệ. Ảnh minh họa

Nhận định về tầm quan trọng của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trao đổi với Báo Công Thương, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho rằng, trong tương lai đường sắt cao tốc Bắc - Nam là mạch máu chính của nền kinh tế - xã hội.

"Theo đó, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Xây dựng và các bộ ngành liên quan phải cùng nghiên cứu thực hiện để đạt được tốc độ cao, công nghệ tiên tiến nhất, tránh tình trạng lạc hậu công nghệ", chuyên gia chia sẻ.

Tuy nhiên, để làm chủ công nghệ, nhiều chuyên gia cho rằng, với Việt Nam vẫn là thách thức lớn. Chia sẻ về vấn đề công nghệ, ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, khó khăn lớn mà chúng ta đang phải đối mặt là hệ thống thông tin tín hiệu là điều khiển trên tàu (OCC).

“Hệ thống thông tin tín hiệu OCC chúng ta đã làm được, tuy nhiên, trung tâm điều hành vẫn đang sử dụng thủ công (bằng con người), đáng lý ra phải là tự động hóa. Nguyên nhân là do chúng ta xây dựng trung tâm điều khiển chưa hiện đại. Ngoài ra, với đầu máy tàu, do động cơ đốt trong với công suất lớn, Việt Nam chưa làm được”, ông Hoàng Năng Khang chia sẻ.

Nhìn về mặt tích cực, lãnh đạo VNR cho biết, với các tuyến đường sắt quốc gia đang khai thác, VNR đang cơ bản làm chủ công nghệ và tỷ lệ nội địa hóa đối với toa xe đã được khoảng 70 - 80%. “Chỉ có trục bánh xe và van hãm phải nhập khẩu, còn lại chúng ta đã có thể chủ động. Máy móc cũng được đầu tư theo công nghệ chuyển giao” - ông Hoàng Năng Khang cho hay.

Theo đề án, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất. Chia sẻ về khâu xây dựng, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam nhận định, doanh nghiệp trong nước có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.

Cụ thể, với Việt Nam, đến nay các doanh nghiệp về chíp, mạch điện tử… như VNPT, Viettel hay doanh nghiệp sản xuất ô tô như Trường Hải đều có thể tham gia. Họ không chỉ sản xuất các linh kiện điện tử, phụ kiện hay ô tô mà có thể làm công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Ông Cảnh cho biết, hiện tại, Việt Nam có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như Nhà máy Xe lửa Dĩ An, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm thiết bị hiện đại như máy cắt CNC. Bên cạnh đó, về hạ tầng cũng đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành toa xe chất lượng cao.

Sau khi tham khảo kinh nghiệm từ 22 quốc gia trên thế giới, đặc biệt là từ 6 quốc gia có đường sắt tốc độ cao phát triển nhất hiện nay (gồm Nhật Bản, Pháp, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Đức, Hàn Quốc), một số nước đều bày tỏ sự sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Để thu hút thêm doanh nghiệp, góp phần làm chủ về công nghệ, trong đề án, Bộ Giao thông vận tải đề xuất tạo cơ chế đặc thù tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước tham gia phát triển công nghiệp đường sắt.

Cụ thể, cho phép chủ đầu tư được đặt hàng các doanh nghiệp trong nước cung cấp phương tiện, thiết bị có thể sản xuất trong nước. Ngoài ra, chủ đầu tư các dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị được yêu cầu tổng thầu, nhà thầu chuyển giao công nghệ.

Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải đề nghị bổ sung các sản phẩm, vật tư, thiết bị thuộc công nghiệp đường sắt cần ưu tiên vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm trong chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam làm cơ sở được hưởng chính sách ưu đãi.

Trước đó, tại họp báo trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định, Việt Nam sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách để làm dự án đường sắt tốc độ cao

Thứ trưởng nhận định với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị đã quyết định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi vì vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải bị ràng buộc.

“Chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy chia sẻ

Theo tính toán, để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h, đường đôi, điện khí hóa, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD (khoảng 1,713 triệu tỷ đồng).

Thứ trưởng Giao thông vận tải nhấn mạnh, ngoài việc nắm bắt, làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là cơ hội không thể tốt hơn cho ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam có bước chuyển mình mạnh mẽ.

Bộ Giao thông vận tải cũng đang tính toán đề xuất ràng buộc điều kiện phải chuyển giao công nghệ và xây dựng định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 đó là làm chủ về công nghiệp xây dựng.

Trong đó, làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao; làm chủ việc lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị.

Thanh Thuy