EU chia rẽ vì cuộc chiến chống 'hạm đội bóng tối' vận chuyển dầu Nga

Liên minh châu Âu (EU) muốn trấn áp hạm đội tàu cũ kỹ chở hàng lỏng – hầu hết thuộc sở hữu của Hy Lạp – chở lậu dầu Nga đi khắp thế giới, gieo rắc lo ngại về thảm họa môi trường trong khi lợi nhuận chảy vào túi của Điện Kremlin.

Nhưng nói dễ hơn làm. Việc giải quyết “hạm đội bóng tối” kể trên tỏ ra khó khăn hơn người ta tưởng, và nỗ lực này đang chia rẽ EU.

Là một phần trong dự thảo gói trừng phạt thứ 11 của EU nhằm vào Moscow – hiện vẫn đang chờ được phê duyệt, Ủy ban châu Âu (EC) đề xuất cấm các tàu bị nghi ngờ chở lậu dầu Nga cập các cảng ở châu Âu.

Khi Brussels đưa ra vòng trừng phạt mới nhất, họ tự tin sẽ nhận được sự ủng hộ và nhất trí của tất cả các quốc gia thành viên. Tuy nhiên, thực tế điều đó đã không xảy ra.

Tàu Ice Energy mang cờ Liberia (trái) nhận dầu thô từ tàu Lana treo cờ Nga, ngoài khơi bờ biển Karystos, gần đảo Evia của Hy Lạp, ngày 29/5/2022. Ảnh: Getty Images

Đề xuất trên đã khiến các quốc gia có hạm đội tàu buôn lớn như Síp, Hy Lạp và Malta nổi giận, các nhà ngoại giao EU nói với Politico hồi đầu tuần này. Theo Politico, không quốc gia nào trong số 3 quốc gia này trả lời yêu cầu bình luận.

“Ngành vận tải biển của Hy Lạp và Síp hưởng lợi rõ ràng từ các chuyến vận chuyển dầu Nga, và Malta cũng có phần”, ông Byron McKinney, Giám đốc S&P Global Market Intelligence, cho biết. “Hầu hết các đội tàu của họ đang hoạt động theo cách bình thường, nhưng một số tàu cũng tham gia vào hoạt động đáng ngờ”.

Ông McKinney ước tính có khoảng 443 tàu chở hàng lỏng đang hoạt động như một phần của “hạm đội bóng tối” vận chuyển dầu thô Nga, hầu hết thuộc sở hữu của Hy Lạp.

Trả lời câu hỏi của Politico tại một cuộc họp báo hôm 18/5 ở Berlin, Tổng thống Síp Nikos Christodoulides ám chỉ rằng Brussels sẽ phải chịu trách nhiệm đối với việc bất kỳ khoản doanh thu nào bị mất do các biện pháp trừng phạt mới, nếu họ muốn nhận được sự ủng hộ của đất nước ông.

Rủi ro khi “đi đêm”

Tính hợp pháp của việc vận chuyển dầu thô Nga bằng đường biển được xác định bởi mức giá trần do G7 áp đặt từ tháng 12 năm ngoái, trong đó bên mua phải chứng minh rằng họ đang tuân thủ giới hạn giá 60 USD/thùng trước khi có thể sử dụng dịch vụ vận tải và bảo hiểm của phương Tây. EU có các biện pháp trừng phạt riêng cấm tất cả hoạt động nhập khẩu dầu thô vận chuyển bằng đường biển của Nga vào khối này.

Mục tiêu của biện pháp trần giá là trừng phạt Nga về mặt tài chính mà không làm xáo trộn thị trường dầu mỏ toàn cầu. Xuất khẩu dầu thô bằng đường biển của Nga được ghi nhận đạt mức cao kỷ lục trong tháng này, tăng 10% kể từ đầu tháng 4 lên mức trung bình 3,7 triệu thùng/ngày. Bộ Tài chính Nga cho biết doanh thu từ dầu khí trong quý I/2023 thấp hơn 45% so với cùng kỳ năm 2022.

Nhưng ngày càng có nhiều bằng chứng cho thấy dầu Nga đang được bán ở trên mức giá trần. Trường Kinh tế Kiev (KSE) cho biết, giá dầu tại cảng Kozmino của Nga ở Thái Bình Dương là khoảng 73 USD/thùng trong 3 tháng đầu năm nay.

KSE cho rằng điều này “chỉ ra các hành vi vi phạm các lệnh trừng phạt và nhấn mạnh nhu cầu cấp thiết phải thực thi các lệnh trừng phạt nghiêm ngặt hơn”.

Một quan chức cấp cao của EC cho biết: “Chúng tôi đang thấy một số quốc gia đang tích cực thu lợi từ cơ hội mua dầu Nga giảm giá”.

Ảnh chụp từ trên không cho thấy dầu tràn từ con tàu chở hàng OS 35 đang mắc kẹt ở vịnh Catalan sau khi va chạm với một tàu chở LNG gần Gibraltar, cực Nam Tây Ban Nha, ngày 1/9/2022. Ảnh: Sky News

Một số nhà đầu tư đang tận dụng thị trường ngách mới bằng cách mua các tàu chở hàng lỏng giá rẻ đã hơn 15 năm tuổi và sử dụng chúng để “né” biện pháp giới hạn giá dầu Nga.

Reuters dẫn dữ liệu từ VesselsValue cho biết, trong tổng số 2.296 tàu chở dầu thô toàn cầu, khoảng 774 tàu có tuổi đời từ 15 năm trở lên. Nhưng không rõ có bao nhiêu trong số những chiếc tàu già nua cũ kỹ này là một phần của “hạm đội bóng đêm”.

Những con tàu như thế thường bỏ qua dịch vụ bảo hiểm – yêu cầu bắt buộc đối với các tàu thương mại hợp pháp, và do đó sẽ không được thanh toán trong trường hợp xảy ra thảm họa, chẳng hạn như tàu đụng phải băng và làm rò rỉ dầu dọc theo đường bờ biển.

“Các vị cho rằng liệu họ có trả tiền cho việc khắc phục sự cố rò rỉ dầu trên biển hay không”, ông Craig Kennedy, một nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Nga và Á-Âu thuộc Đại học Harvard, cho biết. “Câu trả lời tất nhiên là không rồi”.

Các nước phương Tây cũng lo ngại về việc những con tàu “đi đêm” này tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS) để che giấu nguồn gốc thực sự của hàng hóa. Điều đó cho phép chúng di chuyển mà không bị theo dõi, nhưng cũng có thể khiến các sự cố trên biển dễ xảy ra hơn.

Ngoài ra còn có tình trạng các tàu chuyển và nhận dầu thô với nhau ngay trên biển để gây khó khăn cho việc truy tìm nguồn gốc của dầu.

Dè dặt trừng phạt

EU đang tìm cách trấn áp hạm đội tàu cũ kỹ đang giúp Nga lách các biện pháp hạn chế mà khối này đặt ra thông qua dự thảo gói trừng phạt thứ 11, bao gồm các tàu liên quan đến các hành vi lừa đảo, các rủi ro môi trường, các hành vi chuyển hàng từ tàu này sang tàu khác ngay trên biển, các tàu cố tình tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS)…

Tuy nhiên, việc ngăn chặn hoạt động mua bán dầu thô Nga vượt trần giá không phải là điều dễ dàng.

Cũng như các quốc gia có đội tàu lớn, các thành viên EU khác như Pháp, Đức và Hà Lan đã bày tỏ sự dè dặt trong các cuộc đàm phán về vòng trừng phạt mới nhất, một nhà ngoại giao châu Âu từ một nước thứ ba nói với Politico.

“Chúng tôi không phản đối các biện pháp này, nhưng chúng tôi cần hiểu chúng sẽ hoạt động như thế nào”, một nhà ngoại giao khác đến từ một quốc gia châu Âu có ngành công nghiệp hàng hải lớn, cho biết. “Việc xác định tàu nào có liên quan là rất khó”.

“Có những trường hợp tàu có thể tắt AIS một cách hợp pháp, vì vậy các vị không thể cứ thế mà quy chụp rằng họ đang vận chuyển dầu thô Nga bất hợp pháp. Vì vậy, hiện tại không có sự đồng thuận nào, và sẽ phải có một dự thảo mới”.

Ngành vận tải biển cũng cảnh giác với những biện pháp trừng phạt được đề xuất. Ông Daniel Martin, một đối tác tại công ty luật toàn cầu HFW, công ty hoạt động mạnh trong lĩnh vực hàng hải, cho biết: “Các nhà quản lý cần nhận thức được rủi ro rằng, bất chấp lệnh cấm một số hoạt động nhất định, nhu cầu mua, bán và vận chuyển hàng hóa đó sẽ không biến mất. Sẽ luôn có những người tìm cách lách các hạn chế theo những cách khác, điều này sẽ mang lại những rủi ro riêng”.

Hiệp hội Chủ tàu cộng đồng châu Âu (ECSA), cũng như các hiệp hội chủ tàu của Hy Lạp và Malta, từ chối bình luận.

Theo ông McKinney của S&P, việc xử lý các tàu tắt hệ thống theo dõi và thực hiện các hoạt động mờ ám (chuyển hàng từ tàu sang tàu) có thể được giải quyết, nhưng chỉ khi có đủ ý chí chính trị.

Đó là một vấn đề khi các tàu thuộc sở hữu của Hy Lạp “tham gia rất nhiều” vào việc vận chuyển dầu thô ở Biển Đen, vị chuyên gia cho biết.

“Nếu EU quyết định ra tay trấn áp, rõ ràng nó sẽ ảnh hưởng nhiều nhất đến hoạt động vận tải biển của Hy Lạp so với bất kỳ quốc gia nào khác trong EU. Vì vậy, tôi có thể tưởng tượng rằng sẽ có một số trở ngại ở đó”, ông kết luận.

Minh Đức (Theo Politico, gCaptain)