Gay gắt cuộc đua giành thị phần cảng biển miền Trung

Trước áp lực giành thị phần từ các cảng biển lân cận, lượng hàng container qua cảng Đà Nẵng từ đầu năm đến nay đã sụt giảm hơn 9%.

Dù đang là cảng container lớn nhất miền Trung nhưng trước sức ép cạnh tranh, lượng hàng container qua cảng Đà Nẵng đang có dấu hiệu sụt giảm. Nếu năm 2021 sản lượng thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 12,89 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng container đạt 668.446 Teus thì 5 tháng đầu năm nay lượng hàng container qua cảng đã giảm 18,1%. Sức ép cạnh tranh thị phần của cảng Đà Nẵng đến từ chính các cảng lân cận như Chân Mây (Thừa Thiên –Huế), Chu Lai (Quảng Nam). Các địa phương này đang đầu tư, đưa ra nhiều chính sách hấp dẫn để thu hút nguồn hàng về cảng, thúc đẩy ngành logistics phát triển.

Mới đây, Thừa Thiên -Huế đưa ra chính sách hỗ trợ hấp dẫn cho các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và các đối tượng có hàng hóa vận chuyển bằng container đi, đến cảng Chân Mây. Theo đó, hãng tàu biển thực hiện trả hàng hoặc bốc hàng tại cảng Chân Mây theo tuyến với tần suất tối thiểu 2 chuyến cập cảng mỗi tháng được hỗ trợ 210 triệu đồng/chuyến cập cảng. Các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân xuất nhập khẩu hoặc nhập khẩu hàng hóa bằng container hoặc có hàng hóa vận chuyển bằng container đi, đến cảng Chân Mây (trừ hàng tạm nhập tái xuất, hàng hóa quá cảnh) được hỗ trợ 800 ngàn đồng/container 20 feet hoặc 1,1 triệu đồng/container 40 feet. Dự kiến tổng chi phí hỗ trợ cho chính sách này khoảng 18,34 tỷ đồng/năm.

Trong khi đó tại Quảng Nam, cảng biển Chu Lai cũng đã được quy hoạch từ cảng biển loại 2 (cảng tổng hợp địa phương) thành cảng biển loại 1 (cảng quốc gia, đầu mối khu vực). Thủ tướng cũng đã đồng ý giao Quảng Nam phối hợp với các Bộ ngành đề xuất dự án, báo cáo cấp thẩm quyền xem xét đối với chủ trương xã hội hóa đầu tư luồng Cửa Lở cho tàu 5 vạn DWT. Mục tiêu của Quảng Nam sẽ phát triển cảng biển Chu Lai là cảng chuyên dụng về container, cửa ngõ ra biển Đông của vùng Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Campuchia và Thái Lan. Một lượng lớn hàng hóa về công nghiệp, nông nghiệp qua chế biến, trái cây tươi với vùng nguyên liệu rộng lớn từ địa phương, Tây Nguyên, Nam Lào...sẽ xuất đi từ cảng biển Chu Lai.

Với nhiều chính sách ưu đãi, đầu tư phát triển logistics từ các địa phương trong vùng đã dẫn tới việc xé lẻ thị phần cảng biển miền Trung, biến cuộc cạnh tranh thu hút nguồn hàng thêm gay gắt. Chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho rằng, các cảng biển miền Trung có lợi thế tự nhiên tốt, nhưng nếu không biết phát huy đúng kiểu lợi thế to lớn có thể trở thành yếu tố kìm hãm phát triển, dễ chuyển thành bất lợi, có tác động phá vỡ các nỗ lực phát triển của mỗi địa phương. Cuộc cạnh tranh phát triển cảng biển đang diễn ra quyết liệt giữa các tỉnh Duyên hải miền Trung là minh chứng điển hình của nghịch lý phát triển này. Chẳng hạn các cảng Đà Nẵng, Chân Mây, Chu Lai, Dung Quất cảng nào cũng tốt, rất khó “nhường nhau” trong nỗ lực phát triển. Vì lợi ích chính đáng của địa phương nên mỗi tỉnh đều muốn phát triển tối đa cảng của mình, mặc kệ cảng sát ngay bên cạnh.

So với cả nước thì thị phần cảng biển Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung không lớn song lại bị xé lẻ, cạnh tranh gay gắt vì địa phương nào cũng có cảng. TS Trần Đình Thiên cho rằng, vấn đề khai thác cảng biển miền Trung không phải chuyện giành thị phần về địa phương mình, mà quan trọng là phải xây dựng được vùng hậu cần rộng lớn sau cảng. Đó là vùng nguyên liệu, vùng hậu phương công nghiệp; là hạ tầng giao thông, hạ tầng thông tin – viên thông, hạ tầng công nghiệp và hạ tầng đô thị; là nguồn nhân lực chất lượng cao. Nếu không có vùng hậu phương công nghiệp phát triển, cung ứng nguồn hàng hóa xuất nhập khẩu dồi dào thì những nỗ lực phát triển cảng biển của mỗi địa phương sẽ trở thành sự lãng phí, thậm chí còn gây hiệu ứng cạnh tranh cùng kéo nhau xuống đáy. Khi đó, hình thành một vòng luẩn quẩn, địa phương càng ra sức đầu tư phát huy lợi thế cảng biển của mình thì thị phần càng bị phân tán, cạnh tranh giữa các cảng khốc liệt, và đây là cạnh tranh để đi xuống.

Để hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm chuỗi cung ứng dịch vụ logistics của khu vực như định hướng, Đà Nẵng đang thúc đẩy xây dựng cảng Liên Chiểu, hình thành các trung tâm logistics, các tuyến giao thông kết nối…Tuy vậy, vùng hậu cần sau cảng gồm các khu kinh tế, khu công nghiệp, khu công nghệ mới là yếu tố then chốt để ngành logistics phát triển. Nếu vùng hậu cần sau cảng không đủ rộng lớn, cuộc cạnh tranh giành thị phần cảng biển sẽ còn khốc liệt hơn hiện tại.

HẢI QUỲNH