Giải cứu ngành hàng không trong đại dịch: Cần chính sách như thời chiến

Dịch vụ, vận tải là ưu tiên số 1 cần hỗ trợ để cứu cánh cho nền kinh tế, trong đó, hạt nhân cần hỗ trợ là hàng không.

Ưu tiên hỗ trợ của gói kích thích kinh tế mới

Dịch Covid-19 đang cho thấy những tác động ghê gớm đến tăng trưởng kinh tế khi GDP quý II/2020 của Việt Nam ở mức rất thấp và triển vọng tăng trưởng hai quý còn lại vẫn rất khó khăn.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, việc Chính phủ đưa ra một gói kích thích kinh tế mới đủ liều lượng và đúng trọng tâm, trọng điểm để vực dậy nền kinh tế chưa bao giờ nóng và cấp bách như hiện nay.

Đặc biệt, làn sóng Covid-19 thứ hai bùng phát tại Đà Nẵng càng thôi thúc Chính phủ cần sớm có gói hỗ trợ, kích thích kinh tế. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là trật tự ưu tiên của gói hỗ trợ này như thế nào trong bối cảnh nền kinh tế bị thiệt hại nặng nề bởi dịch bệnh nhưng ngân sách lại đang trong tình trạng rất khó khăn.

Theo chuyên gia kinh tế, TS. Vũ Đình Ánh, câu trả lời khá rõ sau khi so sánh thực trạng kinh tế do khủng hoảng tài chính sáu tháng đầu năm 2009 với khủng hoảng do đại dịch Covid gây ra sáu tháng đầu năm 2020.

Trong quý I/2009, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 0,4% còn khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 1,5% và khu vực dịch vụ vẫn tăng 5,4%. Nhưng trong quý II/2020, trongkhi khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 1,72% và khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 1,38%, khu vực dịch vụ lại giảm 1,76%.

Như vậy, năm 2009, khu vực dịch vụ là cứu cánh cho tăng trưởng kinh tế trong khi đó, đến năm 2020 khu vực dịch vụ lại chịu tác động nặng nề nhất. Do khu vực dịch vụ chiếm trên 42% GDP nên cần hỗ trợ nhiều nhất để vượt qua khó khăn và phục hồi tăng trưởng.

"Thực trạng các lĩnh vực kinh tế năm 2020 cho thấy dịch vụ là lĩnh vực cần được ưu tiên hỗ trợ nhất và đây cũng sẽ là cứu cánh cho nền kinh tế", ông Ánh nhấn mạnh.

Cũng theo vị chuyên gia này, vào thời điểm khủng hoàng tài chính năm 2009, gói kích thích kinh tế được Chính phủ đưa ra còn được gọi là gói kích cầu do tập trung vào tăng đầu tư, chủ yếu là tăng đầu tư công bù đắp thiếu hụt từ đầu tư nước ngoài đi đôi với ưu đãi hỗ trợ đầu tư trong nước thông qua giảm lãi suất tín dụng ngân hàng và ưu đãi thuế mà không đặt trọng tâm vào kích cầu tiêu dùng.

Lý do là tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng quý I/2009 vẫn tăng 21,9% so với cùng kỳ năm 2008. Tuy nhiên, đối với tình hình hiện nay, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng quý II/2020 không những không tăng mà còn giảm 5,8% so với quý trước và giảm 4,6% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tính chung sáu tháng đầu năm 2020, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng giảm 0,8% so với cùng kỳ năm trước, nếu loại trừ yếu tố giá giảm 5,3% (cùng kỳ năm 2019 tăng 8,5%).

Động lực nào cho tăng trưởng kinh tế trước cú sốc Covid-19 thứ hai?

Khách quốc tế đến Việt Nam quý I/2009 đạt 992 nghìn lượt người, giảm 16,1% so với cùng kỳ năm trước. Sáu tháng đầu năm 2020, khách quốc tế đạt 3,7 triệu lượt người, giảm 55,8% so với cùng kỳ năm trước.

Như vậy, rõ ràng trong năm 2020, kích cầu tiêu dùng đặc biệt quan trọng. Điều này thậm chí còn quan trọng hơn kích cầu đầu tư như năm 2009. Trong đó, kích cầu du lịch là ưu tiên hàng đầu.

Trong đó, theo ông Ánh, một bộ phận gắn bó hữu cơ với khu vực dịch vụ nói chung, du lịch nói riêng chính là giao thông vận tải. Vận chuyển hành khách quý I/2009 đạt 478,3 triệu lượt khách, tăng 6,8% và 20,3 tỷ lượt khách/km, tăng 4,3% so với quý I/2008.

Trong khi đó, vận tải hành khách quý II/2020 đạt 681,1 triệu lượt khách vận chuyển, giảm 44,4% so với cùng kỳ năm trước và luân chuyển 29,1 tỷ lượt khách/km, giảm 51,9%. Tính chung sáu tháng, vận tải hành khách đạt 1,8 tỷ lượt khách vận chuyển, giảm 27,3% so với cùng kỳ năm trước và luân chuyển 82,4 tỷ lượt khách/km, giảm 32,7%.

Mức độ suy giảm “khủng khiếp” của vận tải hành khách ở tất cả các phương thức giảm khiến cho ngành này cần được ưu tiên hàng đầu trong các biện pháp khẩn cứu, kể cả có hay không có gói kích thích kinh tế năm 2020.

Từ những phân tích trên, vị chuyên gia này cho rằng, các gói hỗ trợ, kích thích kinh tế năm 2020 nếu có sẽ cơ bản khác gói kích thích năm 2009 do trọng tâm cần kích thích là khu vực dịch vụ chứ không phải là khu vực công nghiệp và nông nghiệp như hơn 10 năm trước. Trong đó, thứ tự ưu tiên hàng đầu cần hỗ trợ là du lịch và vận tải hành khách, đặc biệt là vận tải đường hàng không.

Đồng quan điểm, TS. Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam cho rằng, hàng không là một trong những lĩnh vực rất cần thiết được Chính phủ hỗ trợ ngay lúc này để giúp các doanh nghiệp vượt qua khó khăn, qua đó tiếp thêm động lực cho tăng trưởng kinh tế.

Theo ông Nề, một công thức đã được các chuyên gia thế giới đã rút ra là nếu hàng không tăng trưởng 2,5% thì sẽ kích thích tăng trưởng 1% GDP. Hàng không là động lực của nền kinh tế, là mạch máu giao thông hội nhập toàn cầu và là nguồn thu ngân sách quan trọng của mỗi quốc gia. Năm 2019, riêng Vietnam Airlines và Vietjet nộp thuế, phí các loại lên tới 20.000 tỷ đồng.

Do đó, trong các ngành, lĩnh vực của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, dịch vụ, vận tải là ưu tiên số 1 cần hỗ trợ để cứu cánh cho nền kinh tế. Muốn vậy, hạt nhân cần hỗ trợ là hàng không.

"Cứu hàng không là để góp phần giải cứu nền kinh tế, giải quyết việc làm. Mỗi lao động hàng không trực và gián tiếp tạo việc làm cho khoảng 15 lao động khác, hơn 30.000 lao động của Vietnam Airlines và Vietjet tạo việc làm cho 450.000 lao động. Đó là chưa kể hàng không và du lịch như răng với môi, ‘môi hàng không hở’ thì 2,5 triệu lao động ngành du lịch cùng khoản doanh thu 30 – 35 tỷ USD/năm cũng bị ảnh hưởng", ông Nề cho hay.

Mặt khác, cũng theo vị chuyên gia này, trong khi có đóng góp vô cùng quan trọng đối với nền kinh tế thì hàng không lại đang là một trong những ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, đại dịch Covid 19 khiến các hãng bay trong nước thiệt hại khoảng 105.000 tỷ đồng (thiệt hại khoảng 90.000 tỷ đồng doanh thu, lỗ 15.000 tỷ đồng).

Trong khi đó, hàng không là ngành đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, chi phí vận hành rất cao, biên lợi nhuận thấp và chậm thu hồi vốn. Tỷ phú người Anh Richard Branson đã nói câu bất hủ: Nếu bạn muốn trở thành triệu phú hàng không, hãy bắt đầu với một tỷ USD rồi mở hãng hàng không mới. Năm ngoái, chi phí bình quân mỗi ngày của Vietnam Airlines là 268 tỷ đồng, của Vietjet là 128 tỷ đồng, mỗi tháng lần lượt là 8.000 tỷ đồng và 3.800 tỷ đồng.

Nguồn thu chính của Vietnam Airlines và Vietjet từ các đường bay quốc tế đã không còn từ đầu năm nay. Cũng do đại dịch Covid 19 nên bay nội địa doanh thu thấp, chi phí cao (do phòng, chống dịch) và bay là lỗ nhưng vẫn phải bay.

Hệ quả là Vietnam Airlines đã lỗ gần 2.400 tỉ đồng trong quý I, đánh dấu quý đầu tiên thua lỗ kể từ quí IV/2016. Kế hoạch kinh doanh năm 2020, Vietnam Airlines ước tính doanh thu hợp nhất 40.586 tỷ đồng, giảm 40,5% so với thực hiện năm 2019; lỗ sau thuế ước tính 15.177 tỷ đồng.

Cứu hàng không là để góp phần giải cứu nền kinh tế, giải quyết việc làm.

TS. Bùi Doãn Nề

Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam

Tương tự, Vietjet cũng ghi nhận mức doanh thu dịch vụ vận tải hàng không đạt 1.970 tỉ đồng, giảm 54%, và mức lỗ hàng không 1.122 tỉ đồng. Lũy kế sáu tháng đầu năm, Vietjet lỗ trong hoạt động hàng không 2.111 tỉ đồng. Còn với Bamboo Airways, tính đến hết tháng 5 vừa qua, thiệt hại của hãng lên đến 4.455 tỷ đồng so với kế hoạch khai thác dự kiến.

"Niềm hy vọng cuối cùng của ngành hàng không là bay dịp hè, cao điểm du lịch cũng ngắn ngủi khi Đà Nẵng bùng phát dịch khiến các hãng bước vào giai đoạn thấp điểm sớm, nguồn thu và dòng tiền suy kiệt nhanh chóng. Do đó, vấn đề hỗ trợ cho các hãng hàng đang đặt ra rất cấp bách trong bối cảnh hiện nay", ông Nề nhấn mạnh.

Cần "tiếp máu" cho hàng không bằng dòng tiền

Để hỗ trợ ngành hàng không, mới đây, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành nghị quyết sửa đổi, bổ sung về biểu thuế bảo vệ môi trường. Theo đó, thuế bảo vệ môi trường với nhiên liệu bay sẽ được giảm 30%, về mức 2.100 đồng/lít được áp dụng từ ngày 1/8/2020 đến hết ngày 31/12/2020.

Việc giảm thuế này cần thiết, giúp giảm bớt khó khăn cho ngành hàng không và gián tiếp một số lĩnh vực khác như thương mại, dịch vụ, du lịch. Song theo nhiều chuyên gia, điều này là chưa đủ để giúp ngành hãng hàng không vượt qua khủng hoảng của dịch bệnh bởi khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp này là về dòng tiền.

Là ngành có vốn đầu tư, chi phí vận hành lớn, trong thời gian dịch bệnh, không có nguồn thu, nhiều hãng hàng không đã buộc phải cắt giảm chi phí, giãn tiến độ thanh toán, vay vốn ngắn hạn để bù đắp thanh khoản.

Đơn cử, Vietnam Airlines dự kiến sẽ bán chín máy bay A321 NEO sản xuất từ năm 2007-2008; trong đó sáu máy bay sẽ bán theo kế hoạch đã lên trước đó, ba máy bay được đẩy lên bán sớm hơn từ năm 2020-2021 thay vì kế hoạch bán từ 2023-2024.

Hay như Vietjet cũng đang rất nỗ lực tìm mọi cách giảm chi, cố gắng gồng gánh trong đại dịch. Mặc dù là hãng hàng không giá rẻ có chi phí thấp nhưng theo thông tin từ Vietjet, doanh nghiệp này đã giảm được 55% tổng chi phí, trong đó bao gồm giảm lương cán bộ, nhân viên, đàm phán để giãn thời gian trả nợ, giảm lãi vay, giảm giá thuê tàu bay.

Bên cạnh đó, để bù đắp phần nào dòng tiền thiếu hụt, Vietjet đã phải chuyển nhượng tài sản và khoản đầu tư tài chính đã tích lũy trong nhiều năm hoạt động để bù lỗ cho hoạt động hàng không. Trong lúc khó khăn vì Covid 19, nếu có điều kiện mua máy bay lúc này là rẻ nhất, nhanh nhất (không phải đợi vài năm mới được nhận như thông thường) nhưng lại phải bán bớt tài sản để có vốn lưu động.

Khẳng định doanh nghiệp vẫn đang "thắt lưng buộc bụng", nỗ lực hết sức mình, song theo đại diện Vietjet, nếu không có sự hỗ trợ từ chính phủ về dòng tiền, doanh nghiệp sẽ rất khó có thể trụ vững được trong khó khăn.

Trước tình thế này, các hãng hàng không đã khẩn cầu được vay 25.000 – 27.000 tỷ đồng (tương đương tổng chi phí bình quân trong 70 ngày của Vietnam Ailines và Vietjet) lãi suất 0% trong ba năm để duy trì hoạt động.

Dù vướng mắc nhất hiện nay là quy định hiện hành chưa có gói tín dụng hỗ trợ lãi suất này, song ông Nề cho rằng, với hàng không, vốn lưu động, dòng tiền là máu nuôi sống cơ thể. Do đó, các giải pháp hỗ trợ về dòng tiền là rất quan trọng đối với các doanh nghiệp. Gói vay ưu đãi lãi suất 0% trong ba năm nếu được thực hiện sẽ là giải pháp hiệu quả, khả thi để giúp các doanh nghiệp hàng không.

Hiện lãi suất dài hạn khoảng 10%/năm, các ngân hàng thương mại hỗ trợ 2%; còn 8% nếu Chính phủ bù lãi suất thì mỗi năm Chính phủ chỉ phải chi 2.000 tỷ đồng và ba năm là 6.000 tỷ đồng. Nếu ngân sách vẫn khó khăn thì Chính phủ hỗ trợ 6%, hãng chịu 2%. Như vậy sẽ bảo đảm hài hòa lợi ích các bên.

Chống dịch như chống giặc và trong điều kiện chiến tranh thì cần có chính sách và hành động của thời chiến. Nếu chưa có gói tín dụng hỗ trợ lãi suất thì có thể đề xuất Quốc hội thông qua.

"Năm 2009, Chính phủ đã dành 1 tỷ USD để hỗ trợ lãi suất 4%/năm trong hai năm cho các doanh nghiệp bị thiệt hại bởi khủng hoảng tài chính toàn cầu. Nay đại dịch Covid-19 gây thiệt hại toàn thế giới gấp nhiều lần, chúng ta cần có hành động tương tự và mạnh mẽ hơn. Có thể lần này ngân sách hạn hẹp nên chỉ bù lãi suất cho doanh nghiệp lớn, có vai trò quan trọng với nền kinh tế", ông Nề nhận định.

Còn theo chuyên gia tài chính ngân hàng, TS. Nguyễn Trí Hiếu, việc đưa ra gói tín dụng cho các hãng hàng không vay với lãi suất 0% trong ba năm là không dễ. Về nguyên tắc, các doanh nghiệp đi vay phải trả lãi cho ngân hàng.

Tuy nhiên, các ngân hàng thương mại có thể đưa ra các gói vay với lãi suất thấp hơn dành riêng cho các doanh nghiệp này. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng nên có các hỗ trợ cho doanh nghiệp như giãn thời hạn nộp thuế và các khoản phải đóng góp ngân sách Nhà nước, xem xét giảm, tạm hoãn nộp các loại thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhà thầu nước ngoài cho toàn bộ các nghĩa vụ phát sinh cho các hãng hàng không trong cùng giai đoạn nói trên.

Mặt khác, Ngân hàng Nhà nước cần xem xét khoanh nợ gốc; cơ cấu dứt điểm các khoản nợ; kéo dài thời hạn vay của các hợp đồng tín dụng. Ngân hàng nên hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không bằng cách không tính lãi phạt trên lãi và gốc chậm trả trong thời gian dịch. Các hãng hàng không được cơ cấu lại thời hạn trả nợ và không chuyển nhóm nợ; và tiếp tục được cho vay tăng vốn lưu động trong giai đoạn khó khăn này.

Đây là những biện pháp hỗ trợ về mặt dòng tiền, vấn đề mà mọi hãng hàng không đều rất cần ở thời điểm này, ông Hiếu nhận định.

Phương Linh