Gỡ nút thắt giao thông Hà Nội: Từ nghịch lý cung - cầu đến lời giải tổng thể: Bài cuối: Tầm nhìn, nguồn lực và quyết tâm hành động

Sau “kìm cầu” và “nâng cung”, phép thử lớn hơn nằm ở khả năng huy động nguồn lực, sự phối hợp chính sách, tạo đồng thuận và đo lường hiệu quả để các giải pháp thực sự thay đổi cách người dân tham gia giao thông.

Công trường thi công ga ngầm S1 của tuyến đường sắt đô thị số 5 (Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc). Ảnh: Duy Khánh

Tìm lời giải cho phép tính huy động vốn

Theo Đề án tổng thể Giảm thiểu ùn tắc giao thông thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo, toàn bộ các giải pháp được tổ chức thành 5 trụ cột.

Trụ cột thứ nhất đại diện cho vế “cầu”, tập trung vào quản lý nhu cầu giao thông. Trụ cột thứ hai đại diện cho vế “cung”, tập trung cải thiện năng lực của hệ thống giao thông vận tải. Trụ cột thứ ba hướng tới bảo đảm công suất cho “cung” thông qua tổ chức, điều tiết giao thông và xử lý vi phạm. Trụ cột thứ tư là truyền thông, tuyên truyền và cung cấp thông tin giao thông. Trụ cột thứ năm là theo dõi, đánh giá quá trình thực hiện.

Điểm khác biệt của cách tiếp cận này là việc hệ thống hóa đồng thời cả hai vế “cung” và “cầu” thành 116 biện pháp, nhiệm vụ cụ thể, thay vì chỉ tập trung vào các giải pháp truyền thống là mở đường và hạn chế phương tiện.

Đề án cũng gắn cho một số nhóm giải pháp những nhãn ưu tiên đáng chú ý. Trong đó, quản lý nhu cầu giao thông được xếp vào nhóm “cốt lõi, cấp thiết, lâu dài, cần thực hiện ngay”; đường sắt đô thị là trụ cột “căn bản”; tổ chức giao thông và ứng dụng công nghệ là nhóm giải pháp “đột phá”; công tác tuyên truyền được xem là “yếu tố bền vững”; còn theo dõi, đánh giá là “nhiệm vụ bắt buộc”. Tất cả được tổ chức thành một tấm bản đồ toàn diện và khoa học, chỉ cần nhìn vào đó có thể hình dung một cách rõ ràng, chi tiết về giao thông Thủ đô.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa những mục tiêu mà Đề án vạch ra, câu chuyện huy động nguồn lực sẽ là một phép tính cần lời giải đầu tiên trong bài toán giải quyết ùn tắc giao thông.

Theo tính toán tại thời điểm xây dựng Đề án (năm 2025), riêng giai đoạn 2025-2030, nguồn lực tối thiểu cần khoảng 569.040 tỷ đồng, tương đương 21,6 tỷ USD. Trong đó, đầu tư đường sắt đô thị chiếm 57,1%. Giai đoạn 2031-2035 cần thêm khoảng 828.068 tỷ đồng, tương đương 31,4 tỷ USD, với tỷ trọng dành cho đường sắt đô thị tăng lên 79,2%. Tổng cộng, nhu cầu tối thiểu của 2 giai đoạn là khoảng 1.397.108 tỷ đồng, tương đương 53 tỷ USD.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng, với quy mô vốn lớn như vậy, ngân sách nhà nước rõ ràng không thể là nguồn lực duy nhất mà phải huy động thêm nguồn lực xã hội. Yêu cầu đặt ra là đẩy mạnh hợp tác công - tư (PPP) và xã hội hóa đầu tư cho những hạng mục có khả năng thu hồi vốn, chẳng hạn như các bãi đỗ xe ngầm quy mô lớn hay không gian ngầm kết hợp giữa thương mại và giao thông tĩnh. Đây là những hạng mục vừa đáp ứng nhu cầu đỗ xe của thành phố, vừa có thể tạo nguồn thu bù đắp một phần chi phí đầu tư, được coi là các kênh huy động vốn có thể mang lại hiệu quả nhất.

TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho biết, đây là mức đầu tư lớn chưa từng có. Ngoài bài toán huy động vốn thì câu chuyện quản lý, sử dụng nguồn vốn để tránh thất thoát và đội vốn cũng là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng.

“Đây không chỉ là việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông mà còn là “cú hích” chiến lược cho phát triển đô thị, kinh tế - xã hội của Thủ đô trong nhiều thập niên tới. Điều quan trọng là quản lý minh bạch, đúng tiến độ và đồng bộ chính sách để biến kỳ vọng thành hiện thực”, TS Nguyễn Hữu Đức khẳng định.

Theo vị chuyên gia này, các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đô thị phục vụ nhu cầu chung của cộng đồng, mà điển hình là dự án đường sắt đô thị, khó thu hút vốn tư nhân chủ yếu do chi phí đầu tư ban đầu lớn nhưng thời gian hoàn vốn rất dài.

Bên cạnh đó, bản chất của các dự án này mang tính phục vụ phúc lợi và nhu cầu cộng đồng cao, lợi ích lan tỏa xã hội lớn, hơn là khả năng sinh lời trực tiếp từ giá vé, khiến nhà đầu tư tư nhân e ngại nếu thiếu cơ chế hỗ trợ tài chính rõ ràng.

Tuy nhiên, nút thắt này có thể được tháo gỡ với mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng TOD (Transit-Oriented Development). Đô thị sẽ phát triển theo mô hình nén với nhiều khu trung tâm. Người dân sẽ tiếp cận giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị thuận tiện hơn. Cơ quan vận hành giao thông công cộng sẽ có thêm nguồn thu vì số lượng khách đông. Doanh nghiệp đầu tư bất động sản trong khu vực TOD cũng sẽ thu được lợi nhuận cao hơn.

“Các tuyến đường sắt đô thị mới của Hà Nội sẽ là nền tảng để phát triển mô hình TOD, tức là quy hoạch đô thị gắn chặt với hệ thống giao thông công cộng. Đây là xu hướng mà các thành phố lớn trên thế giới như: Tokyo, Seoul, Paris đã áp dụng thành công”, TS Nguyễn Hữu Đức khẳng định.

Cần sự vào cuộc quyết liệt và đồng thuận cao

Ngoài phép tính huy động vốn, còn có 3 điều kiện quyết định những mục tiêu mà Đề án tổng thể Giảm thiểu ùn tắc giao thông thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo đề ra có thể đạt được hay không.

Thứ nhất là sự đồng bộ nhịp nhàng trong chiến lược kép, trong đó mọi nỗ lực thực thi phải bảo đảm sự cân bằng tuyệt đối giữa “kìm cầu” và “nâng cung”.

Các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, thu phí nội đô hay kiểm soát tiêu chuẩn khí thải chỉ có thể phát huy tác dụng khi hệ thống đường sắt đô thị, xe buýt xanh sẵn sàng gánh vác nhu cầu đi lại của người dân. Khi hạ tầng chưa sẵn sàng hoặc đầu tư dàn trải, thiếu điểm nhấn, đều có thể làm đứt gãy hệ thống và vô tình tạo ra những rào cản kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội.

Thứ hai là sự đồng thuận, ủng hộ của người dân và doanh nghiệp. Các chính sách như: Hạn chế phương tiện, thu phí nội đô hay chuyển đổi xe máy sử dụng xăng... đều chạm đến quyền lợi trực tiếp của hàng triệu người dân và hàng nghìn doanh nghiệp vận tải. Đề án xác định công tác truyền thông, tuyên truyền cần được thực hiện “sâu rộng”, với thông tin “minh bạch, kịp thời”.

Nghĩa là không chỉ là tuyên truyền một chiều từ chính quyền mà cần tạo được sự đồng hành thực chất từ phía người dân và doanh nghiệp trong quá trình thực hiện.

Thứ ba là cơ chế theo dõi, đánh giá thường xuyên. Một đề án có quy mô tới 116 biện pháp và tầm nhìn kéo dài hơn một thập kỷ chắc chắn sẽ có những điểm cần điều chỉnh trong quá trình triển khai thực tế, có thể là tốc độ, là thứ tự ưu tiên, cũng có thể là cách thức thực hiện từng biện pháp.

Vì vậy, Đề án đặt nhiệm vụ theo dõi, đánh giá vào nhóm “bắt buộc”, với yêu cầu lượng hóa và cập nhật thường xuyên diễn biến thực tế, để có thể kịp thời điều chỉnh chính sách và biện pháp khi cần thiết.

Thủ đô Bangkok (Thái Lan) từng lựa chọn ưu tiên phát triển đường bộ, dỡ bỏ hệ thống tàu điện và dồn lực mở rộng đường sá trong suốt 3 thập kỷ. Nhưng đến hôm nay, đô thị này vẫn chưa thoát khỏi tình trạng ùn tắc, ô nhiễm không khí.

Thủ đô Jakarta (Indonesia) chậm phát triển giao thông công cộng, mỗi năm phải trả giá khoảng 7 tỷ USD do mất năng suất lao động vì ùn tắc.

Đây là những bài học đã được chính Đề án tổng thể Giảm thiểu ùn tắc giao thông thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo nhắc tới như một lời cảnh báo:

Nếu thành phố không có sự cải thiện, hệ thống giao thông sẽ phải đối mặt với mức độ ùn tắc trầm trọng hơn, dần chạm ngưỡng “thảm họa về giao thông” mà một số đô thị lớn trong khu vực Đông Nam Á như Bangkok, Manila, Jakarta đã và đang phải đối mặt.

Kinh nghiệm cho thấy, Indonesia từng bất lực với bài toán ùn tắc giao thông ở thủ đô của họ và đã đưa ra một quyết định có thể gọi là giải pháp cuối cùng là chuyển thủ đô từ Jakarta tới Nusantara.

Tuy nhiên, ngay cả dự án mang tính “giải pháp cuối cùng” đó cũng đang gặp nhiều thách thức. Điều này cho thấy cần giải quyết việc mất cân đối cung - cầu giao thông tận gốc từ trước. Với Hà Nội, bài học rút ra khá rõ ràng: Lời giải cho bài toán giao thông của Thủ đô đã có trong tay, vấn đề còn lại chỉ là tốc độ triển khai.

Vào thời điểm Đề án tổng thể Giảm thiểu ùn tắc giao thông thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo được ban hành, bức tranh giao thông Hà Nội đã có những chuyển biến tích tích cực.

Đặc biệt là tình hình tai nạn giao thông đã được kéo giảm trên cả 3 tiêu chí: Giảm 20,9% số vụ, giảm 8% số người mất và giảm 32,1% số người bị thương. Bên cạnh đó, công tác bảo đảm văn minh, trật tự đô thị cũng phát huy hiệu quả rõ rệt.

Công cuộc giành lại vỉa hè, xóa bỏ hàng rong, chợ tạm, các hành vi lấn chiếm lòng đường, vỉa hè đều mang lại những kết quả đáng ghi nhận. Những thành tích này đạt được nhờ sự quyết liệt của lãnh đạo thành phố Hà Nội, chính quyền các cấp và sự ủng hộ của người dân. Chính sự quyết liệt “không có vùng cấm”, kết hợp với các chế tài nghiêm khắc đã khiến ý thức người dân chuyển dịch từ đối phó sang tự giác.

Một khi ý thức của người dân tham gia giao thông được nâng cao, các hành vi vi phạm trật tự đô thị và an toàn giao thông không còn, áp lực lên hạ tầng giao thông thành phố chắc chắn cũng “nhẹ” đi rất nhiều.

Đây sẽ là tiền đề quan trọng để Hà Nội có thêm động lực, niềm tin triển khai các giải pháp đồng bộ, hướng tới mục tiêu giảm thiểu ùn tắc giao thông, xây dựng một Thủ đô sáng - xanh - sạch - đẹp - văn minh và thông thoáng trong tương lai gần.