Góc nhìn của chuyên gia từ Anh về thách thức trong triển khai vùng phát thải thấp đô thị

Chỗ đỗ xe kết hợp điểm sạc được bố trí riêng cho xe điện trong hầm đỗ xe của các tòa nhà. Loại xe không phải xe điện không được đỗ tại các vị trí này. Ảnh: Hữu Tiến/PV TTXVN tại Anh

PGS Đinh Quang Trường chia sẻ những lợi ích của việc triển khai vùng phát thải cực thấp (ULEZ) và vùng phát thải thấp (LEZ) tại thủ đô London khi chất lượng không khí được cải thiện nhờ giảm lượng khí thải độc hại, đồng thời giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn, đặc biệt là ở khu vực trung tâm và từ các phương tiện hạng nặng, góp phần tạo nên môi trường đô thị trong lành và dễ chịu.

PGS Đinh Quang Trường cho biết việc triển khai ULEZ/LEZ cũng mang lại những lợi ích gián tiếp khi góp phần giảm ùn tắc giao thông với việc ngày càng nhiều người dân Anh lựa chọn phương tiện giao thông công cộng hoặc phương tiện sạch hơn. Việc kiểm soát phương tiện giao thông dựa trên thời gian hoạt động cũng tạo ra nguồn thu ngân sách nhà nước thông qua các khoản phí và tiền phạt, được sử dụng để tái đầu tư vào giao thông và cơ sở hạ tầng bền vững. Điều này cũng thúc đẩy kinh tế xanh bởi khuyến khích đầu tư vào các công nghệ giao thông năng lượng sạch.

Tuy nhiên, việc triển khai ULEZ/LEZ tại các đô thị đang phát triển không dễ do những hạn chế về hạ tầng như thiếu hạ tầng năng lượng điện cần thiết, gồm lưới điện đủ năng lực và khả năng tiếp cận các nguồn năng lượng tái tạo, gây khó khăn cho việc điện khí hóa quy mô lớn, ảnh hưởng đến khả năng phục hồi của lưới điện, do đó ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng tiếp cận điện cho sinh hoạt, sản xuất và các hoạt động xã hội.

PGS Đinh Quang Trường cũng chỉ ra một vấn đề khác đối với các đô thị đang phát triển, đó là mạng lưới sạc xe điện chưa phát triển, từ vị trí đặt trạm, số lượng trạm cho tới việc quản lý các trạm sạc.

Các đô thị đang phát triển cũng chưa đầu tư đủ vào các công nghệ thông minh để quản lý dữ liệu thời gian hoạt động, truyền thông, an toàn và bảo mật cho cả người dùng, nhà cung cấp, nhà điều hành và cơ quan chính phủ. PSG Đinh Quang Trường nhấn mạnh đây là các yếu tố cần thiết để đảm bảo thực thi hiệu quả các vùng phát thải thấp tại đô thị.

Một điểm sạc xe điện được bố trí trong bãi đỗ xe của siêu thị. Ảnh: Hữu Tiến/PV TTXVN tại Anh

Ngoài những thách thức công nghệ kể trên, các đô thị đang phát triển cũng gặp những rào cản kinh tế và xã hội, trong đó thách thức lớn nhất là chi phí cho xe điện và các phương tiện giao thông thay thế sạch hơn thường quá cao đối với người thu nhập thấp trong khi việc tiếp cận giao thông công cộng ít phát thải/không phát thải không phải lúc nào cũng dễ dàng, PGS Đinh Quang Trường cũng chỉ ra rằng việc triển khai ULEZ/LEZ có nguy cơ ảnh hưởng tới các nhóm dễ bị tổn thương nhất về kinh tế nếu không có trợ cấp của chính phủ hoặc hỗ trợ xã hội.

Thái độ phản đối những thay đổi, như miễn cưỡng thực hiện thói quen giao thông mới hoặc không tuân thủ các quy định mới, cũng là những rào cản đối với quá trình chuyển đổi sang giao thông ít phát thải và không phát thải ở các đô thị đang phát triển. Trong khi đó, về phía chính phủ, việc chưa đánh giá đầy đủ tác động, chi phí - lợi ích của việc triển khai vùng phát thải thấp cũng như thiếu các chính sách rõ ràng, khả thi và các chiến lược dài hạn cho việc triển khai này cũng khiến người dân khó ủng hộ hơn.

Từ những thách thức và rào cản trên, PGS Đinh Quang Trường đưa ra một số khuyến nghị đối với các đô thị đang phát triển nói chung và Hà Nội nói riêng nhằm hạn chế xe xăng và triển khai vùng phát thải thấp, theo đó nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đánh giá hiện trạng quá trình chuyển đổi của ngành giao thông (đặc biệt là vận tải đường bộ) hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0, đồng thời điều chỉnh các chính sách về LEZ phù hợp với chiến lược khử carbon cấp quốc gia và địa phương của đô thị, đảm bảo tính nhất quán với các mục tiêu phát triển bền vững dài hạn.

Ông chỉ ra sự cần thiết của việc đánh giá tác động toàn diện trước khi triển khai, gồm tính khả thi về kỹ thuật (hạ tầng năng lượng, dữ liệu về mạng lưới, phương tiện; các tác động kinh tế (chi phí đối với chính phủ và người tham gia giao thông hàng ngày, lợi ích đối với sức khỏe cộng đồng, xã hội); các tác động xã hội (tác động đến nhóm thu nhập thấp, thay đổi hành vi); khả năng vận hành (năng lực thực thi, giám sát, quản lý dữ liệu, an toàn và bảo mật). Những đánh giá này sẽ giúp xác định rủi ro, ưu tiên và xây dựng cơ sở cho việc hỗ trợ chính sách.

Một điểm sạc chuyên dụng được bố trí trên đường phố. Ảnh: Hữu Tiến/PV TTXVN tại Anh

PGS Đinh Quang Trường cho rằng việc triển khai vùng phát thải thấp cần áp dụng phương pháp tiếp cận theo từng giai đoạn và phù hợp với hoàn cảnh cụ thể, bởi đây là quá trình lâu dài và phức tạp, đòi hỏi việc lập kế hoạch cẩn thận và thực hiện từng bước. Ông khuyến nghị việc thực hiện bắt đầu bằng các LEZ thí điểm với quy mô nhỏ (các quận trung tâm hoặc các khu vực ô nhiễm cao) với những hạn chế vừa phải, sau đó mở rộng dần về cả phạm vi địa lý và mức độ kiểm soát khí thải khi năng lực thực thi và sự chấp nhận của công chúng tăng lên.

Đối với Hà Nội, ông khuyến nghị thành phố tập trung vào các khu vực ùn tắc giao thông và ô nhiễm cao như các quận thương mại trung tâm, nơi tác động của LEZ sẽ rõ ràng và khả thi nhất.

Theo ông, thành phố cần xây dựng các chương trình hỗ trợ, đặc biệt đối với người lao động thu nhập thấp và các doanh nghiệp nhỏ phụ thuộc vào xe chạy xăng/dầu diesel cũ, như các chương trình trợ cấp, đổi xe cũ lấy xe mới hoặc phát triển hệ thống phương tiện giao thông công cộng thay thế giá cả phải chăng.

Thành phố cũng cần đầu tư vào các chiến dịch giáo dục cộng đồng nhằm nâng cao nhận thức về chất lượng không khí và tác động đến sức khỏe, đồng thời đầu tư vào phát triển kỹ năng, gồm việc đào tạo các học giả, kỹ sư, nhà quy hoạch và kỹ thuật viên để đẩy nhanh và hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang giao thông ít phát thải, tiến tới không phát thải.

Minh Hợp (TTXVN)