HAH và Gemadept trước thách thức nhu cầu vận tải biển giảm nhanh

Tàu vận tải của Gemadept. Ảnh: Gemadept

Chu kỳ vận động của ngành vận tải biển

Trong báo cáo ngành cảng và vận tải biển cập nhật ngày 29/9, bộ phận phân tích Chứng khoán SSI cho biết, trên thế giới, giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau bất ngờ giảm 30-50% chỉ trong một tháng, và giảm 30-60% so với mức đỉnh vào tháng 3 năm 2022. Đây là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới (làm tăng 28% tổng trọng tải hiện tại).

Mặc dù giá thuê hiện tại vẫn cao hơn 3-4 lần so với hai năm trước, nhưng tốc độ giảm đã khiến thị trường ngạc nhiên và được dự báo có khả năng giảm sâu hơn trong ngắn hạn. Trong khi đó, giá cước vận tải giao ngay tiếp tục giảm khi chỉ số giá cước vận tải container (World Container Index) giảm 28% trong tháng qua, tương đương mức giảm 54% kể từ tháng 2 năm 2022.

Nhiều chuyên gia trong ngành đồng ý rằng mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm nay, do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.

Ở thị trường nội địa, SSI cho biết sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Tổng sản lượng container thông qua cảng trong tháng 8 tăng 17,5% so với cùng kỳ và trong 8 tháng đầu năm 2022 chỉ tăng 2,2%. Mặc dù tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đã phục hồi kể từ tháng 8 do mức nền so sánh thấp của năm ngoái, nhưng sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần.

Theo thông tin mà SSI nhận được, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế (như Mỹ và Châu Âu) tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện. Trong khi đó, vận tải nội địa trong 8 tháng đầu năm 2022 chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc, đã giảm 2,6% so với cùng kỳ. Do đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5-10% trong quý 3/2022.

SSI lưu ý rằng giá cước vận tải nội địa tiếp tục được hỗ trợ bởi nguồn cung thấp do một số lượng lớn tàu được giữ tại thị trường quốc tế theo các hợp đồng thuê tàu. Công ty chứng khoán cũng dự báo giá cước hiện tại có thể được duy trì trong quý 4/2022 do sản lượng vận tải sẽ cải thiện vào cuối năm.

Theo SSI, vận tải biển là một ngành điển hình vận động theo chu kỳ, thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm.

Độ biến động của chu kỳ ngành rất lớn bởi chu kỳ đầu tư dài lên đến hai năm để đóng một con tàu mới. Hơn nữa, sự phát triển của lĩnh vực vận tải container theo hướng sử dụng các tàu có kích cỡ lớn hơn và động cơ xanh sạch hơn đã khiến các hãng vận tải liên tục phải đầu tư vào các tàu mới.

So sánh hiện tại và cuộc khủng hoảng năm 2008, SSI nhận định, sự bùng nổ nhu cầu vận tải biển trong giai đoạn hiện tại chủ yếu là do tác động của dịch Covid nên kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008, khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới.

Các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, so với mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Trong điều kiện bình thường, tỷ lệ đơn đóng mới này không quá lớn vì quá trình bàn giao tàu sẽ diễn ra trong 2-3 năm, nhất là khi tình trạng ùn tắc cảng vẫn còn kéo dài.

Lưu ý rằng các quy định mới của IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) về hạn chế phát thải khí carbon sẽ có hiệu lực kể từ năm 2023. Các quy định này sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon.

Quy định mới ước tính sẽ làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu. Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả các đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi.

Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, điều này hiện dễ thực hiện hơn trước đây do phần lớn năng lực vận tải toàn cầu do các hãng vận tải hàng đầu kiểm soát. Do đó, nhiều người tin rằng giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước Covid và mang lại hy vọng hạ cánh mềm cho ngành vận tải biển.

Trước bối cảnh như trên, SSI điều chỉnh dự phóng với 2 công ty vận tải biển đầu ngành trên sàn là HAH (Vận tải và Xếp dỡ Hải An) và GMD (Công ty Cổ phần Gemadept).

Đối với HAH, do giá thuê tàu giảm nhanh trong thời gian gần đây nên mức giá ký mới cho các hợp đồng sắp tới có thể sẽ thấp hơn mức dự kiến trước đó. Tàu Haian East cần thời gian để bảo trì định kỳ sau khi hợp đồng kết thúc vào tháng 9, còn tàu A Kibo (thay thế tàu A Roku) sẽ được giao trong khoảng tháng 11 đến tháng 12 nên hợp đồng thuê của những tàu này sẽ được ký vào cuối năm 2022.

SSI ước tính giá thuê tàu sẽ khoảng 15.000 USD/ngày, thấp hơn một chút so với mức giá thuê của hợp đồng cũ của tàu Haian East. SSI cũng hạ giá cước giả định đối với các hợp đồng ký năm 2023 xuống 12.000 USD/ngày để phản ánh nguồn cung tăng trong giai đoạn 2023 - 2024.

Bên cạnh đó, giá cước vận tải nội địa có thể giảm. 50% đội tàu Việt Nam hiện đang được cho thuê trên thị trường quốc tế. Nguồn cung trong nước có thể tăng 30% vào năm 2023 khi thị trường thuê tàu trở nên kém thuận lợi hơn, điều này sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải trong nước. Giả định giá cước giảm 30% trong năm 2023, điều này sẽ đưa giá cước về mức 2019.

Theo kịch bản cơ sở như trên, SSI ước tính lợi nhuận sau thuế của cổ đông công ty mẹ HAH sẽ đạt 873 tỷ đồng (tăng 96%) vào năm 2022, sau đó giảm 12% xuống 768 tỷ đồng vào năm 2023 và giảm thêm 18% xuống 631 tỷ đồng vào năm 2024. Điều này tương ứng với EPS năm 2023 và năm 2024 tương ứng là 10.790 đồng và 8.869 đồng. SSI hạ mục tiêu P/E 1 năm xuống 5 lần, khi đó giá mục tiêu 1 năm sẽ là 54.000 đồng/cổ phiếu, tương ứng với tiềm năng tăng giá là 19%.

Còn đối với Gemadept, công ty đạt kết quả kinh doanh khả quan trong quý 2/2022, với lợi nhuận trước thuế đạt 370 tỷ đồng (tăng 89% so với cùng kỳ). Lợi nhuận trước thuế lũy kế đạt 720 tỷ đồng (tăng 85% so với cùng kỳ) trong 6 tháng đầu năm 2022, hoàn thành 60% kế hoạch cả năm của công ty.

Tăng trưởng lợi nhuận ở mức cao chủ yếu nhờ doanh thu tăng 29% so với cùng kỳ nhờ phí xếp dỡ được cải thiện và các dịch vụ bổ trợ; Gemalink đóng góp 69 tỷ đồng lợi nhuận so với khoản lỗ 37 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2021.

Tuy nhiên theo SSI, sản lượng hàng hóa qua cảng của GMD có thể giảm tốc từ quý 4/2022, do nhu cầu toàn cầu suy yếu. Đối với Gemalink, cảng đã xếp dỡ 806k TEU trong 8 tháng đầu năm 2022 và sản lượng năm 2022 có thể đạt 1,2 triệu TEU – thấp hơn so với mục tiêu 1,4 triệu TEU ban đầu cho năm 2022. Sang năm 2023, Gemalink có thể đạt 1,4 triệu TEU, tăng 17%.

Đối với cảng Hải Phòng, ước tính tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng này của GMD sẽ tăng 7% vào năm 2022 và sau đó giảm tốc xuống mức tăng 2% vào năm 2023.

Còn việc thoái vốn vườn cây cao su có khả năng không hoàn thành vào năm 2022. Do GMD chưa trích lập dự phòng cho mảng cao su (thường trích lập vào quý 2), dự báo 50-100 tỷ đồng sẽ được hạch toán vào khoản mục chi phí khác trong nửa cuối năm 2022.

Với những thay đổi về giả định như trên, SSI ước tính lợi nhuận trước thuế của GMD có thể tăng 49% lên 1.202 tỷ đồng vào năm 2022 và tăng 7,6% lên 1.294 tỷ đồng vào năm 2023. Sử dụng mô hình định giá DCF, SSI hạ giá mục tiêu 1 năm xuống 55.600 đồng/cổ phiếu (từ 65.000 đồng/cổ phiếu) để phản ánh dự báo mới và việc lãi suất phi rủi ro tăng lên.

Tại buổi gặp gỡ giới phân tích diễn ra vào chiều 29/9 với chủ đề “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept”, ông Nguyễn Thanh Bình - Tổng giám đốc CTCP Gemadept cũng nhận định, giá cước vận tải biển đã qua đỉnh và hoạt động vận tải biển đã bắt đầu trở lại trạng thái bình thường trước dịch. Trong ngắn hạn, hoạt động cảng biển sẽ có sụt giảm và gặp nhiều thách thức trong thời gian tới. Điều này sẽ tác động đến lợi nhuận của công ty vận tải biển với dự báo giảm từ từ và quay lại mức bình thường sau 2 năm đạt kết quả đột biến.

Ông Bình dự báo quý 4/2022 sẽ là giai đoạn khó khăn với các cảng biển về hàng hóa vì tình trạng suy thoái toàn cầu. Áp lực về tài chính, nhu cầu về hàng hóa tại các thị trường chính như châu Âu, Mỹ đang giảm sút cũng là một trong những vấn đề có thể tạo nên khó khăn cho tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam. Dù vậy, với tiềm năng tăng trưởng của nền kinh tế, các hiệp định thương mại đã ký, sản lượng hàng hóa qua cảng sẽ còn tăng trưởng và chưa đạt đỉnh.

Trong giai đoạn tới, GMD sẽ triển khai mạnh các dự án đầu tư hạ tầng sau cảng và dịch vụ logistics và ICD khu vực phía Nam quy mô khoảng 10 ha và vốn đầu tư 1.200 tỷ đồng. Ngoài ra, GMD sẽ thoái vốn các khoản đầu tư không thuộc lĩnh vực kinh doanh cốt lõi để tạo dòng tiền đầu tư đầu tư cảng biển, cảng hàng hóa hàng không, cảng thủy nội địa, trung tâm logistics, khu công nghiệp…

Thanh Ba