Hạn chế xe máy: Làm sao để khả thi?

Phân vùng hoạt động tiến tới cấm xe máy hoạt động

Mới đây, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 48/NQ-CP về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 - 2025. Trong đó đề cập đến vấn đề 5 thành phố lớn gồm Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và TP.HCM nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Ngay sau khi Nghị quyết được ban hành đã nhận được nhiều sự quan tâm của dư luận. Nhiều chuyên gia giao thông khẳng định, không có nước nào sử dụng nhiều xe máy như Việt Nam. Việc dùng quá nhiều xe máy khiến người dân lười đi bộ hơn, khí thải xe máy, ô-tô tăng nguy cơ mắc các bệnh về đường hô hấp, ô nhiễm môi trường.

Xe máy bên cạnh những lợi ích không thể bàn cãi cũng là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Đơn cử tại Hà Nội, thống kê hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện với xe máy là 5,6 triệu phương tiện và ôtô 600.000 phương tiện, cộng thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai đã gây ra áp lực rất lớn với hạ tầng giao thông thành phố, trở thành nỗi ám ảnh với người tham gia giao thông mỗi khi vào giờ cao điểm, ùn tắc kéo dài.

Bác Ngọc Đông, trú tại quận Tây Hồ (TP. Hà Nội) cho biết, hoàn toàn đồng ý với chủ trương hạn chế hoạt động của xe máy tại Thủ đô. Tác động tích cực là không còn thấy hình ảnh xe máy leo lên vỉa hè, những chiếc xe cũ nát chở hàng cồng kềnh phóng bạt mạng trên phố, giảm thiểu ô nhiễm môi trường,…

Tuy nhiên chắc chắn sẽ có nhiều người phản đối đề án hạn chế, cấm xe máy hoạt động nhưng nếu nghĩ một cách toàn diện, để Hà Nội trở thành một Thủ đô văn minh, hiện đại thì điều này là cần thiết. Không chỉ xe máy mà ô-tô cũng phải bị cấm, giả sử thành phố cấm 10 chiếc xe máy nhưng lại “biến thành” 10 chiếc ôtô cá nhân thì còn phức tạp hơn.

Còn bạn Thế Anh - Sinh viên Đại học Quốc gia Hà Nội cho rằng, xe máy chỉ có thể đi học và làm việc quanh khu vực bán kính 15km và chẳng ai muốn chạy xe máy với quãng đường xa hơn cả. Nhưng cũng chính vì vậy mà mọi người lười đi bộ, sử dụng phương tiện công cộng, đôi khi là “quá lạm dụng” xe máy.

Khi cấm xe máy thì các loại hình vận tải công cộng như xe đạp, xe buýt, tàu điện sẽ phát triển để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Đây không chỉ là giải pháp chống ùn tắc giao thông mà còn nâng cao chất lượng không khí, môi trường và mỹ quan đô thị.

Chúng ta từng lo lắng đến viễn cảnh tàu điện vắng khách. Nhưng thực tế, đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sau một thời gian dài chịu nhiều tai tiếng về chậm tiến độ, đội vốn thì giờ đây đang được người dân đón nhận, trở thành phương tiện để di chuyển hàng ngày. Nhiều tuyến buýt điện mới được đưa vào khai thác phục vụ người dân đi lại, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Hay trước đây việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi điều khiển mô-tô, xe máy cũng từng bị phản đối. Để rồi giờ đây đội mũ bảo hiểm đã trở thành thói quen, bảo vệ tính mạng của người tham gia giao thông. Rõ ràng, người dân cần động lực để mạnh dạn thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân trong việc di chuyển hằng ngày.

Cần sự dũng cảm, dứt khoát và những giải pháp đồng bộ

Việc hạn chế để rồi tiến tới cấm xe máy hoạt động tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã được tính đến. Nhiều nước trên thế giới, việc cấm lưu thông xe gắn máy đã được áp dụng và đạt được những thành công.

Chấp nhận sự bất tiện và không tránh khỏi thiệt thòi trước mắt trong một giai đoạn để đổi lấy sự hiện đại, quy củ ngăn nắp lâu dài hay cứ mãi dùng dằng với đủ các nhu cầu, lý do để rồi đánh vật cùng nhau trên những con đường ngày càng ngộp thở?

Phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại các đô thị lớn.

Và trong công cuộc thay đổi lớn về quản lý nhu cầu giao thông này, quyết tâm thôi chưa đủ mà cần cả sự dũng cảm và dứt khoát của những người đứng đầu.

Theo ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đánh giá, việc cấm xe máy vào nội đô là xu hướng của xã hội văn minh, thành phố văn minh. Tuy nhiên chính quyền và người dân phải quyết tâm rất cao cùng các điều kiện kèm theo, nếu không phương án này sẽ chỉ dừng lại ở việc “hô khẩu hiệu”.

Hà Nội hay những thành phố lớn khác phải tập trung nguồn lực để phát triển hạ tầng, hệ thống giao thông công cộng như đường sắt đô thị, xe buýt để người dân được đảm bảo việc đi lại từ đó mới có thể hạn chế tiến tới cấm xe máy hoạt động.

Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cho rằng, đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông mới được đưa vào sử dụng, sắp tới Hà Nội có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội, mỗi tuyến đáp ứng tối đa 5-7% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội. Khu vực phía Đông, phía Bắc của thành phố chưa có phương tiện giao thông công cộng năng lực vận tải lớn.

Đồng thời đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị để kết nối thành mạng lưới, thu hút người dân sử dụng loại phương tiện này. Việc cấm xe máy khi phương tiện công cộng chưa đủ đáp ứng có thể khiến người dân chuyển sang sử dụng ôtô cá nhân nhiều hơn…

Trao đổi với PV Báo Nhà báo & Công luận, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị khẳng định, nhiều năm nay các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chỉ đưa ra lộ trình về thời gian, ngày tháng nhưng cơ sở để cấm, để hạn chế thì lại không được tính toán và nghiên cứu thỏa đáng.

Vì vậy các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng. Khi mà loại hình giao thông này phát triển đến đâu thì “siết” phương tiện cá nhân đến đó mới có tính khả thi.

Chúng ta cần tính toán nhiều mặt, không chỉ chăm chăm hạn chế xe máy trong khi hạ tầng công cộng vẫn giậm chân tại chỗ, các dự án giao thông trọng điểm thi công ì ạch, chậm tiến độ; xe buýt thì chất lượng kém, buýt nhanh BRT lèo tèo, tàu điện trên cao chờ cả chục năm,…

Đặc biệt công tác quy hoạch đồng bộ về cơ sở hạ tầng. Một thực tế đáng buồn là rất khó có thể bỏ xe máy và tình trạng xây nhà chung cư tràn lan như hiện nay. Đất chật, người đông, không đi bằng phương tiện cá nhân thì bài toán “đi bằng gì” chắc chắn không hề dễ giải. Vấn đề này không chỉ là thách thức của riêng ngành giao thông mà còn là của tất cả các ban ngành chức năng, chính quyền cơ sở.

Hoàng Lan