Hạn chế xe máy tại các thành phố lớn: Đừng bàn lùi mãi

Tại nhiều nước trên thế giới, lệnh cấm lưu thông xe gắn máy đã được áp dụng và đạt được những thành công. Chấp nhận sự bất tiện và không tránh khỏi thiệt thòi trước mắt trong một giai đoạn, để đổi lấy sự hiện đại, quy củ ngăn nắp lâu dài, hay cứ mãi dùng dằng với đủ các nhu cầu, để rồi đánh vật cùng nhau trên những con đường ngày càng ngộp thở? Và trong công cuộc thay đổi lớn về quản lý nhu cầu giao thông này, quyết tâm thôi chưa đủ. Cần cả sự dũng cảm và dứt khoát của những người đứng đầu.

Hà Nội: Đề xuất cấm xe máy khu vực nội đô

Vừa qua, tại kỳ họp cuối cùng trong năm 2021 của HĐND thành phố Hà Nội, UBND thành phố đã đưa ra kế hoạch thực hiện cấm xe máy tại các quận sau năm 2025, sớm hơn 5 năm so với kế hoạch.

Đề xuất trên được đưa ra trong bối cảnh, UBND thành phố và các sở ngành có liên quan vừa hoàn thành Chương trình mục tiêu nhằm giảm thiểu ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông giai đoạn 2016 - 2020. Đánh giá về kết quả kế hoạch này, ông Dương Đức Tuấn - Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội cho biết, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tăng từ 8,65% năm 2015 lên 10,07% năm 2020; tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của vận tải hành khách công cộng tăng từ 11% lên 17,03%. Trong 5 năm qua, thành phố xử lý được 67 điểm ùn tắc giao thông; tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố hàng năm đều giảm cả ba tiêu chí.

Tuy nhiên, lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội thẳng thắn nêu ra một số bất cập của giao thông và hạ tầng phục vụ giao thông Hà Nội. Trong đó, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đạt yêu cầu; tỷ lệ đất dành cho giao thông, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng còn thấp; việc ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác tổ chức, quản lý, điều hành, giám sát giao thông còn chậm và thiếu đồng bộ; công tác thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông có lúc, có nơi còn chưa thường xuyên, chưa kiên quyết; ùn tắc giao thông vẫn còn diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông hằng năm tuy giảm cả 3 tiêu chí nhưng vẫn ở mức cao.

Từ các tồn tại trên, lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội cho biết, thành phố cần phải tiếp tục xây dựng Chương trình mục tiêu nhằm giảm thiểu ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông cho giai đoạn 2021 - 2025. Trong đó các mục tiêu, nội dung được ưu tiên thực hiện giai đoạn này, gồm: mỗi năm xử lý từ 7 điểm đến 10 “điểm đen” thường xuyên ùn tắc giao thông, hạn chế phát sinh mới các điểm ùn tắc giao thông. “Không để xảy ra các vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút, xóa bỏ kịp thời các điểm đen về tai nạn giao thông, qua đó góp phần giảm tai nạn giao thông từ 5% -10% hàng năm trên cả ba tiêu chí (về số vụ, số người chết và số người bị thương)”, ông Dương Đức Tuấn nêu rõ trong đề xuất gửi HĐND thành phố Hà Nội.

UBND TP. cho biết trong thời gian tới sẽ tiếp tục nghiên cứu nhằm hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường khu vực trung tâm với 2 nội dung, cụ thể:

Với đề án “Thu phí phương tiện cơ giới đường bộ vào một số khu vực trên địa bàn TP. có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường”, TP. sẽ xây dựng đề án thu phí trình cấp có thẩm quyền phê duyệt đảm bảo chuẩn bị kỹ lưỡng, đảm bảo điều kiện để tổ chức thực hiện trong thời điểm thích hợp; xin ý kiến của các cấp các ngành, các nhà khoa học để tổ chức triển khai thực hiện.

Với đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”, TP. tiếp tục triển khai thực hiện đo kiểm khí thải mô-tô, xe máy cũ đang lưu hành trên địa bàn TP. làm cơ sở nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện chất lượng không khí.

Liên quan tới đề án trên, Sở Giao thông vận tải TP. đã giao đơn vị liên quan nghiên cứu theo hướng sau năm 2025 dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5 trở vào trung tâm TP; sau năm 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ vành đai 4 đối với khu vực nam sông Hồng và vành đai 3 đối với khu vực Bắc sông Hồng.

Có nên cấm lưu thông xe máy tại Hà Nội, TP.HCM vào năm 2030?

Đây là câu hỏi mà nhiều năm nay chưa có câu trả lời thấu đáo khi vấn đề cấm hay không cấm mỗi khi đặt ra đều thu lại những luồng ý kiến trái chiều. Vào năm 2017, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội đã phê duyệt Nghị quyết 45 nhằm quản lý số lượng, chất lượng, và phạm vi hoạt động của Phương tiện Tham gia Giao thông (PTTGGT). Theo đó, lộ trình cấm lưu thông xe máy trong các quận nội thành Hà Nội nhằm tăng cường quản lý PTTGGT và giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường được thiết lập cho đến năm 2030.

Cũng trong năm 2017, chính quyền TP.HCM đã thảo luận đề xuất hạn chế và cấm xe máy nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Theo đó, Quyết định 4341 được ban hành nhằm tạo ra kế hoạch thực hiện cho chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2018 – 2020.

Sau đó, vào năm 2019, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đã đề xuất giải pháp cấm xe máy ra vào các khu trung tâm của Thành phố với 3 giai đoạn: 2020, 2021-2025 và 2026-2030. Mục tiêu để đến năm 2030, giao thông công cộng sẽ phát triển tốt kết hợp với việc tăng cường kiểm soát phương tiện cơ giới.

Theo dữ liệu nghiên cứu của ABeam Consulting (ABeam Việt Nam), công ty tư vấn chiến lược hàng đầu Nhật Bản, xe máy hiện vẫn được coi là phương tiện giao thông chính ở Việt Nam. Cụ thể, vào năm 2020, với tổng dân số 98 triệu người, đã có hơn 65 triệu xe máy được đăng ký, có nghĩa là cứ 3 người thì có 2 người sở hữu một chiếc xe máy.

Mới đây, Bộ Ngoại giao đã phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) tổ chức Hội nghị “Gặp gỡ châu Âu 2021: Đối tác Việt Nam - EU hậu COVID-19 và công bố Sách Trắng EuroCham 2021”. Liên quan đến ngành ô tô, xe máy, theo Sách Trắng Eurocham, việc chỉ cấm xe máy không phải là giải pháp hiệu quả để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và giảm thiểu tai nạn giao thông tại các thành phố lớn. Nguyên nhân của các vấn đề này nằm ở việc quản lý thiếu hiệu quả phương tiện tham gia giao thông, kỹ năng lái xe kém và ý thức chưa cao về an toàn giao thông đường bộ.

Bên cạnh đó, quy định cấm được đề xuất cũng có thể gây thách thức lớn cho ngành sản xuất xe máy. Bởi vì, trong một thập kỷ qua, lĩnh vực này đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước bên cạnh giá trị nộp thuế lớn và tạo nhiều công ăn việc làm cho lao động địa phương.

Ông Jacques Bouflet - Phó Chủ tịch EuroCham, khuyến nghị Chính phủ cần cân nhắc những biện pháp hiệu quả hơn, toàn diện hơn trong cấm xe máy ở các thành phố lớn từ năm 2030, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông, tập trung vào chất lượng phương tiện lưu thông.

Liên quan đến quan ngại về ô nhiễm, đại diện Eurocham nhấn mạnh, hiệp hội các nhà sản xuất xe máy đang phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng để sửa đổi và đưa ra Luật Giao thông mới, với các quy định cụ thể về quản lý khí thải. Việc ban hành các giới hạn và tiêu chuẩn về khí thải cho phương tiện giao thông là giải pháp trực tiếp cho vấn đề nâng cao chất lượng xe máy có tác động môi trường tích cực.

Đồng thời, với các ngành xe điện vốn có vai trò trong giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí tại các thành phố, ông đề nghị cần đẩy nhanh mức độ chấp nhận xe điện với khách hàng và giảm 50% phí trước bạ với tất cả xe điện được nhập khẩu nguyên chiếc, sản xuất trong nước từ 3-5 năm.

Theo các chuyên gia của Eurocham, để giải quyết đúng vấn đề ô nhiễm, cần tập trung vào chất lượng của các phương tiện lưu thông hơn việc cấm tất cả các phương tiện vào các trung tâm thành phố. Điều này cần được thực hiện bằng cách quản lý hoặc cấm các loại xe máy quá hạn sử dụng và khuyến khích việc sử dụng các phương tiện có khí thải thấp.

Tuy nhiên, ông Jacques Bouflet lưu ý, các địa phương không nên áp đặt hoặc bắt buộc thu hồi xe máy cũ bỏ đi cho tới khi ban hành về định nghĩa thế nào là xe máy bỏ đi; đồng thời, có được chính sách khuyến khích đối với người dùng sử dụng xe máy cũ, vì đây cũng là tài sản của người dân.

Bên cạnh đó, ùn tắc và ô nhiễm có thể được giảm thiểu bằng cách áp dụng các phương pháp hay nhất từ các quốc gia khác, nơi sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông và giao thông công cộng tiên tiến kết hợp với xe máy.

Hơn nữa, Chính phủ cũng cần đánh giá tác động xã hội đối với những người có phương tiện đi lại chính là xe máy nhưng hiện phải chuyển sang phương tiện giao thông công cộng chưa phát triển đủ để đáp ứng nhu cầu. Cuối cùng, nhưng không kém phần quan trọng, cần nâng cao nhận thức về điều tiết và an toàn giao thông. Điều này sẽ làm giảm tắc nghẽn và qua đó, giảm mức độ ô nhiễm.

Dũng cảm và dứt khoát

Hà Nội có thể đạt mục tiêu phát triển đột phá về vận tải hành khách công cộng, với sự tham khảo kinh nghiệm các đô thị tương đồng trên thế giới, sự nghiên cứu kỹ lưỡng và tham vấn chuyên gia, nhà khoa học. Nhưng trong công cuộc thay đổi lớn để sắp xếp lại các nhu cầu đi lại ở đô thị, thì cần nhiều hơn một sự quyết tâm.

Người dân đô thị thực sự muốn gì?

Những tuyến đường ngày tắc hai chiều, cả tiếng đồng hồ đánh vật ngoài đường trước mỗi lần vào ca hay tan sở, đó hẳn không phải là mong muốn của bất kỳ ai.

Những bầu không khí nồng nặc mùi xăng xe và khói bụi, cũng tuyệt đối không thể là mong muốn của người dân đô thị.

Nhưng sự quá tải của lượng phương tiện giao thông cá nhân trong điều kiện hạn hẹp của đường sá và hạ tầng nói chung, đã dẫn đến tình cảnh này. Từ góc độ nghiên cứu chiến lược về giao thông cũng như quản lý đô thị, nhiều ý kiến đều nhất trí rằng, đã đến thời điểm xúc tiến cho một chính sách lớn, nhằm thay đổi căn bản cách quản lý phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại trên địa bàn các đô thị như Hà Nội và TP.HCM. Và phát triển mạnh vận tải công cộng song song với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là một hướng đi tất yếu. Hai đô thị lớn nhất nước ta đều đang hướng đến giải pháp này, với các trụ cột là buýt và vận tải hành khách khối lượng lớn như hệ thống buýt nhanh, đường sắt đô thị.

Kinh nghiệm từ các đô thị trên thế giới có điều kiện tương đồng như Hà Nội, TP.HCM cùng các phân tích của giới chuyên gia đã chỉ ra các tham khảo quan trọng cho Hà Nội để có lộ trình và bước đi phù hợp. Nhưng các giải pháp đột phá về hạ tầng, hay tính toán phạm vi giới hạn của xe cá nhân, mức phí vào nội đô theo nguyên tắc phi lợi nhuận…vẫn sẽ là chưa đủ. Hà Nội, TP.HCM cần cho thấy sự dứt khoát hơn nữa trong lựa chọn các thứ tự ưu tiên của mình.

Chấp nhận một sự thay đổi lớn, để cải thiện chất lượng cuộc sống của chính người dân, cải thiện bộ mặt và tương lai cho cả một đô thị đầu tàu, hay ngại thay đổi vì khó, khiến tình hình ngày càng tệ hơn?

Chấp nhận sự bất tiện và không tránh khỏi thiệt thòi trước mắt trong một giai đoạn, để đổi lấy sự hiện đại, quy củ ngăn nắp lâu dài, hay cứ mãi dùng dằng với đủ các nhu cầu, để rồi đánh vật cùng nhau trên những con đường ngày càng ngộp thở?

Mọi thói quen đều có thể thay đổi. Mọi hoạt động sinh hoạt, kinh tế đều có thể sắp xếp, quy hoạch, bố trí lại theo khu vực, theo khung giờ, để giảm thiểu những sự lưu thông không quá bức thiết của giao thông. Tất nhiên, không có sự sắp xếp hay thay đổi nào là dễ dàng. Nhưng nếu chính quyền các đô thị đã xác định rõ mức độ và thứ tự ưu tiên, thì câu trả lời cho bài toán phát triển đột phá vận tải hành khách công cộng để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, sẽ trở nên mạch lạc hơn.

Và trong công cuộc thay đổi lớn về quản lý nhu cầu giao thông này, quyết tâm thôi chưa đủ. Cần cả sự dũng cảm và dứt khoát của những người đứng đầu.

Khánh An