Hàn Quốc thử nghiệm tuyến chở dầu 'né' eo biển Hormuz
Một tàu container Hàn Quốc chuẩn bị đi từ Busan sang châu Âu qua Bắc Cực, cho thấy sự quan tâm ngày càng tăng đối với các tuyến vận tải thay thế trong bối cảnh chiến sự Trung Đông và bất ổn tại eo biển Hormuz và Biển Đỏ tiếp tục ảnh hưởng đến thương mại hàng hải Á - Âu. Chuyến đi này nối tiếp một hành trình tương tự của tàu container Trung Quốc, nhằm đánh giá liệu tuyến Bắc Cực có thể trở nên khả thi về mặt thương mại hay không.
Tàu Panstar Acro của hãng Panstarline dự kiến rời Busan, ghé Felixstowe (Anh), Rotterdam (Hà Lan) và Gdansk (Ba Lan) rồi quay về Hàn Quốc. (Ảnh: RT)
Tàu Panstar Acro của hãng Panstarline dự kiến rời Busan, ghé Felixstowe (Anh), Rotterdam (Hà Lan) và Gdansk (Ba Lan) rồi quay về Hàn Quốc. Hành trình kéo dài khoảng 45 ngày, với thời điểm khởi hành được lựa chọn để đánh giá điều kiện băng theo mùa và khả năng khai thác thương mại thực tế.
Tuyến Bắc Cực có thể rút ngắn đáng kể hành trình
Tuyến đường biển phía Bắc (Northern Sea Route) có thể giảm 30-40% quãng đường so với tuyến kênh đào Suez và khoảng một nửa so với tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Nhờ đó, tuyến này có thể tiết kiệm nhiên liệu, chi phí vận tải và thời gian; trong điều kiện thuận lợi, thời gian di chuyển có thể chỉ khoảng 20 ngày.
Tuyến Bắc Cực trở nên đáng chú ý hơn khi Iran gần như đóng cửa eo biển Hormuz và các mối đe dọa từ lực lượng Houthi tiếp tục gây gián đoạn vận tải qua Biển Đỏ, buộc nhiều tàu chạy giữa châu Á và châu Âu phải chọn tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng dài hơn.
Nhưng còn nhiều trở ngại
Việc khai thác tuyến Bắc Cực vẫn bị hạn chế bởi băng theo mùa, thời tiết, yêu cầu kỹ thuật đối với tàu và giới hạn kích thước tàu. Tuyến này nhìn chung chỉ có thể khai thác thuận lợi từ tháng 8 đến tháng 10, trong khi các tàu phải đáp ứng tiêu chuẩn hoạt động ở vùng cực và thường nhỏ hơn đáng kể so với những tàu container siêu lớn đang được sử dụng phổ biến.
Theo nghiên cứu của Coface, chỉ khoảng 3,5% thương mại giữa Đông Á, Bắc Âu và Bắc Mỹ có khả năng thực tế sử dụng tuyến này. Tiềm năng lớn nhất có thể nằm ở vận chuyển hàng hóa như dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), thay vì container.
Ngoài ra, tuyến Bắc Cực phụ thuộc vào dịch vụ dẫn đường và dự báo thời tiết của Nga, khiến các doanh nghiệp lo ngại về vấn đề trừng phạt. Căng thẳng địa chính trị cũng làm việc sử dụng tuyến này phức tạp hơn đối với các hãng tàu phương Tây và đồng minh của họ.
Dù vậy, số tàu container sử dụng tuyến Bắc Cực đã tăng lên mức kỷ lục 23 tàu năm 2025, từ 15 tàu năm 2024, theo Allianz Commercial.
Môi trường cũng là vấn đề lớn
Các nhà hoạt động môi trường cảnh báo việc gia tăng vận tải thương mại tại Bắc Cực có thể làm trầm trọng thêm tình trạng tan băng và biến đổi khí hậu. Một số hãng vận tải lớn của phương Tây như CMA CGM, MSC và Hapag-Lloyd đã cam kết không sử dụng tuyến này.
Tuy nhiên, nếu bất ổn tại Hormuz, Biển Đỏ và Trung Đông tiếp tục kéo dài, các nước châu Á có thể ngày càng quan tâm đến tuyến Bắc Cực nhằm đa dạng hóa đường vận tải và giảm phụ thuộc vào những tuyến hàng hải dễ xảy ra gián đoạn.
