Hệ thống metro Hà Nội 'bước' sang chu kỳ phát triển mới

Sau hơn một thập niên nỗ lực định hình các tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, Hà Nội đang bước vào giai đoạn bứt phá hạ tầng bằng việc khởi công cùng lúc 5 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 300 km. Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở quy mô đầu tư, mà còn ở việc thành phố lần đầu tiên triển khai một chương trình phát triển metro theo tư duy mạng lưới thay vì từng dự án riêng lẻ.

Việc Hà Nội chính thức bấm nút khởi công các tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14 vào ngày 22/6/2026 đang tạo ra một cú hích hạ tầng chưa từng có. Với kỳ vọng hoàn thiện vào năm 2030, những dự án này mang sứ mệnh định hình bộ khung huyết mạch cho hệ thống đường sắt đô thị giai đoạn đầu.

Đáng chú ý, tâm điểm của sự kiện vượt xa những con số đầu tư kỷ lục. Đặt trong bối cảnh thủ đô từng chật vật qua hơn mười năm mới có thể vận hành thương mại tuyến Cát Linh - Hà Đông, cộng thêm sự dang dở hiện tại của dự án Nhổn - Ga Hà Nội, động thái này mang một ý nghĩa hoàn toàn khác biệt.

Do vậy, vấn đề đặt ra giờ đây không chỉ là “đong đếm” chiều dài mạng lưới metro sẽ tăng thêm bao nhiêu kilomet mà điều giới quan sát thực sự tìm kiếm là nguyên nhân sâu xa nào đã khiến Hà Nội quyết tâm “dồn lực” ở thời điểm này để đồng loạt khởi công 5 tuyến đường sắt chiến lược.

KIẾN TẠO CÁC CỰC TĂNG TRƯỞNG CHIẾN LƯỢC CHO THỦ ĐÔ

Trong số 5 tuyến metro vừa chính thức khởi công, sự phân bổ hướng tuyến đã cho thấy tầm nhìn chiến lược của Hà Nội. Hai tuyến được thiết kế hướng thẳng tới sân bay quốc tế Nội Bài.

Cụ thể, tuyến số 1 kết nối xuyên suốt từ Thường Tín qua Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Yên Viên, Thư Lâm đến thẳng Nội Bài. Tuyến số 2 cũng chọn Nội Bài làm điểm khởi nguồn trước khi xuyên qua vùng lõi trung tâm và vươn dài về khu vực phía Nam. Cùng với đó, tuyến số 8 đóng vai trò mở trục kết nối không gian từ Hòa Lạc qua trung tâm sang tận phía Đông thành phố. Tuyến số 10 kiến tạo hành lang nối liền Đông Anh với nội đô, trong khi tuyến số 14 hình thành thêm một trục phát triển hoàn toàn mới dọc theo khu vực Bắc sông Hồng và Gia Lâm.

Dưới góc nhìn của giới chuyên gia, 5 đại dự án này là những mắt xích đầu tiên nhằm đan kết mạng lưới giữa các vùng không gian phát triển mới của Thủ đô. Khi đối chiếu trên bản đồ quy hoạch tổng thể, có thể nhận thấy toàn bộ các tuyến metro này đều vươn tới những khu vực nắm giữ vai trò định hình cấu trúc tương lai của Hà Nội.

Hòa Lạc đang được quy hoạch để trở thành tâm điểm khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo. Đông Anh cùng dải đất Bắc sông Hồng được xác định là vùng không gian mở rộng giàu tiềm năng. Gia Lâm đang vươn lên thành cực tăng trưởng mạnh mẽ phía Đông. Trong khi đó, Nội Bài cùng Ngọc Hồi gánh vác sứ mệnh của hai đầu mối giao thông chiến lược nhờ sự hiện diện của cảng hàng không quốc tế và đại ga trung chuyển tuyến Bắc Nam.

Theo bản đồ quy hoạch mới nhất, Hà Nội “phác thảo” mạng lưới gồm 18 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài xấp xỉ 1.000 km và được xác định là bộ khung xương sống của hệ thống giao thông công cộng, đồng thời là bệ phóng cốt lõi để hiện thực hóa mô hình phát triển “9 cực - 9 trung tâm - 9 trục - 8 vành đai” mà thành phố đang nỗ lực theo đuổi.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu duy trì đà tăng trưởng bứt phá trong kỷ nguyên mới, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục được xác định là hai đầu tàu dẫn dắt cả nước. Lẽ tất yếu, bài toán về hạ tầng kết nối ngày càng trở nên cấp thiết. Khi các bến đỗ công nghệ cao, những đại đô thị mới, các trung tâm dịch vụ và đầu mối giao thương ngày càng được mở rộng, năng lực kết nối chính là chìa khóa then chốt để giải phóng dư địa phát triển đô thị.

Từ góc nhìn đó, quyết định đồng loạt triển khai 5 tuyến metro không dừng lại ở việc xây thêm các tuyến đường sắt đơn thuần. Đây chính là bước đi mang tính nền tảng để hiện thực hóa một hệ thống vận tải khối lượng lớn, đủ sức gắn kết chặt chẽ các cực tăng trưởng mới của Thủ đô.

NHÌN LẠI BÀI HỌC TỪ NHỮNG DỰ ÁN TIÊN PHONG

Nhu cầu phát triển mạng lưới đường sắt đô thị vốn dĩ không phải là một câu chuyện mới mẻ. Trên thực tế, chính quyền thủ đô đã bền bỉ theo đuổi mục tiêu này xuyên suốt nhiều năm qua. Nguyên nhân khiến quá trình hiện thực hóa diễn ra chậm hơn kỳ vọng chủ yếu xuất phát từ những điểm nghẽn trong giai đoạn triển khai các dự án đầu tiên.

Khởi công từ những năm 2010 và 2011, song phải đến tận cuối năm 2021, tuyến Cát Linh - Hà Đông mới chính thức lăn bánh thương mại, trong khi dự án Nhổn - Ga Hà Nội cũng trải qua một hành trình dài đầy thử thách. Đây là những công trình đặt nền móng đưa loại hình vận tải đường sắt đô thị vào thực tiễn tại Hà Nội. Qua đó, các cơ quan quản lý cùng giới chủ đầu tư lần đầu tiên được tiếp cận với một hình thái hạ tầng kỹ thuật đặc biệt phức tạp.

Trong giai đoạn này, gần như công nghệ, tiêu chuẩn thiết kế, máy móc thiết bị cho đến kinh nghiệm quản trị đều phải phụ thuộc vào các đối tác quốc tế. Mặc dù điều này giúp Hà Nội tiếp cận nhanh với các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại, song cũng khiến quá trình điều phối dự án trở nên phức tạp hơn khi có sự tham gia của nhiều chủ thể khác nhau.

Thêm vào đó, nút thắt về giải phóng mặt bằng luôn là bài toán không dễ tìm lời giải. Với đặc thù riêng, đường sắt đô thị buộc phải xuyên qua vùng lõi nội đô với mật độ dân cư dày đặc. Quá trình này tác động trực tiếp đến vấn đề nhà ở, sinh kế của hàng vạn hộ dân cũng như mạng lưới hạ tầng ngầm nổi chằng chịt. Thực tế cho thấy chỉ một vướng mắc nhỏ trong công tác đền bù, tái định cư hay di dời công trình kỹ thuật cũng đủ sức làm đình trệ toàn bộ tiến độ của dự án.

Sau nhiều năm vận hành, tuyến Cát Linh - Hà Đông và đoạn trên cao tuyến Nhổn - Ga Hà Nội đã cho thấy nhu cầu đối với vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn tại Hà Nội là hoàn toàn có thật. Người dân sẵn sàng sử dụng metro nếu hệ thống thuận tiện, ổn định và có khả năng kết nối với các loại hình vận tải khác.

Song, chính quá trình khai thác cũng cho thấy giới hạn của cách tiếp cận phát triển từng tuyến riêng lẻ. Dù lượng hành khách tăng trưởng tích cực, các tuyến hiện hữu vẫn hoạt động như những hành lang vận tải độc lập hơn là các cấu phần của một mạng lưới hoàn chỉnh. Vì thế, hiệu quả của metro chưa thể phát huy tối đa.

Vì vậy, bài toán chiến lược của Hà Nội hiện nay không đơn thuần là việc nối dài thêm một tuyến đường sắt đô thị mới. Điều thành phố thực sự cần là kiến tạo một hệ sinh thái giao thông đồng bộ, một mạng lưới có khả năng đan kết liền mạch mọi đầu mối giao thương, các cực tăng trưởng và toàn bộ không gian đô thị mới vào chung một hệ thống vận tải thống nhất.

KHI NHỮNG ĐIỀU KIỆN ĐÃ SẴN SÀNG

Nếu các tuyến metro đầu tiên giúp Hà Nội nhận diện những điểm nghẽn thì chương trình đồng thời triển khai 5 tuyến mới cho thấy thành phố đang tìm cách xử lý chính những điểm nghẽn đó. Trước hết là những thay đổi về thể chế. Nghị quyết số 02-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển Thủ đô Hà Nội, Luật Thủ đô năm 2026 cùng các cơ chế đặc thù dành cho phát triển hệ thống đường sắt đô thị đã tạo ra cơ sở pháp lý mới cho quá trình triển khai các chương trình đầu tư quy mô lớn. Điểm đáng chú ý là các cơ chế này không còn tiếp cận theo từng dự án riêng lẻ mà hướng tới phát triển đồng bộ cả mạng lưới...

(*) Ths. Lương Thị Phương Diệp, Học viện Báo chí và Tuyên truyền.

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 26-2026 phát hành ngày 29/06/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://vneconomy.vn/don-doc-tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-26-2026.htm

Xuất bản