Hơn 10 năm thực hiện chiến lược, đường sắt làm được những gì?

Vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt chỉ đủ duy trì trạng thái ổn định, đảm bảo an toàn

Hạ tầng vẫn lạc hậu

Năm 2008, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 27 về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Cũng năm 2008, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1686 phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Chiến lược đề ra nhiều mục tiêu, trong đó đặt ra đến năm 2020: Xây dựng đường sắt Việt Nam chính quy hiện đại, phát triển bền vững, an toàn và bảo vệ môi trường. Hoàn thành và đưa vào khai thác một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, đường sắt cận cao tốc trên hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Đồng Đăng. Hệ thống đường sắt hiện tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Kết nối được với đường sắt các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn… Tại các thành phố lớn phải xây dựng được một số tuyến đường sắt đô thị góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông. Các sản phẩm công nghiệp đường sắt có tỷ lệ nội địa cao. Các dịch vụ vận tải được mở rộng và đảm bảo chất lượng.

Tuy nhiên 10 năm qua, việc phát triển lĩnh vực đường sắt chưa đạt được mục tiêu đề ra. Theo báo cáo của Cục Đường sắt VN, về hạ tầng, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Quốc hội thông qua; tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đang trong giai đoạn lập quy hoạch chi tiết. Hạ tầng đường sắt hiện có vẫn lạc hậu, chưa được vào cấp kĩ thuật. Đường sắt đô thị chưa đi vào khai thác, vận hành….

Mặc dù vậy, bằng nhiều nguồn vốn, đường sắt đã thực hiện được một số công trình, dự án nâng cấp, đảm bảo an toàn và hiện đại hóa về hạ tầng, thông tin tín hiệu đường sắt. Đơn cử các dự án sử dụng vốn vay ODA: Hoàn thành dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt 3 tuyến phía Bắc và khu đầu mối Hà Nội, giai đoạn I; các dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội - Vinh, Vinh - Sài Gòn; Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai (giai đoạn I); Dự án nâng cao an toàn các cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh…

Với các dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, hiện đã hoàn thành 3 dự án thay tà vẹt bê tông dự ứng lực, kéo dài đường ga, đặt thêm đường số 3 đối với các ga chỉ có 2 đường.

Đối với các dự án sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, hiện đã hoàn thành các dự án di dời ga Phan Thiết; Kiên cố hóa hạ tầng đường sắt đoạn từ Km 344+750 - 354+950 tuyến đường sắt Thống Nhất theo lệnh khẩn cấp; Gia cố khẩn cấp 2 đoạn sụt trượt thuộc tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai… Ngoài ra, đường sắt cũng hoàn thành các công trình thực hiện theo lệnh khẩn cấp đảm bảo an toàn như: xây dựng mới 3 cầu Đồng Nai, Tam Bạc, Thị Cầu; dự án khôi phục cầu Ghềnh sau sự cố sà lan làm sập cầu…

Thị phần vận tải đường sắt 3 năm gần đây giảm sút, chỉ chiếm tỷ lệ hơn 1%

Thị phần vận tải sụt giảm, chỉ chiếm tỷ lệ hơn 1%

Cũng theo Cục Đường sắt VN, sản lượng, lượng luân chuyển và doanh thu vận tải sụt giảm so với trước, không đạt mục tiêu. Số liệu 3 năm gần nhất 2016, 2017 và 2018 cho thấy, khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt lần lượt là 3,42, 3,65 và 3,54 tỷ HK.km; Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt lần lượt là 3,20, 3,57 và 3,99 tỷ Tấn.km. Thị phần vận tải đường sắt cũng sụt giảm đáng kể. Số liệu thống kê 3 năm 2016, 2017 và 2018 cho thấy, thị phần vận tải hành khách lần lượt là 2,03%, 2,00% và 1,71%; thị phần vận tải hàng hóa lần lượt là 1,34%, 1,33% và 1,30%.

Về công nghiệp cơ khí đầu máy, toa xe, tuy có những khởi sắc trong khoảng 3 năm gần đây sau nhiều năm trong tình trạng “đói việc” nhưng vẫn không có bước phát triển lớn. Tuy nhiên, 10 năm qua Tổng công ty Đường sắt VN cũng đã áp dụng và triển khai được một số công nghệ mới như: Công nghệ chế tạo giá chuyển toa xe khách tốc độ 120 Km/h; Công nghệ ray hàn liền; Công nghệ chế tạo tà vẹt bê tông dự ứng lực.

Bên cạnh đó, đường sắt cũng làm chủ được công nghệ chế tạo khung bệ đầu máy, lắp ráp chế tạo đầu máy Đổi Mới D19E công suất 2.000 HP có tính năng kỹ thuật tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu. Từ năm 2010 đến nay đã lắp ráp 20 đầu máy D19E với tỷ lệ nội địa hóa đạt khoảng 10%.

Về chế tạo toa xe, đường sắt đã làm chủ được công nghệ chế tạo giá chuyển toa xe khách tốc độ 120 Km/h; Nghiên cứu chế tạo thử nghiệm toa xe chất lượng cao bằng vật liệu nhẹ, sử dụng vật liệu composite. Từ năm 2010 đến 2017 đã chế tạo được 90 toa xe khách thế hệ mới, 550 toa xe hàng với tỷ lệ nội địa hóa từ 20-40%.

Nguyên nhân chính chưa đạt được mục tiêu, theo Cục Đường sắt VN, là do nguồn lực đầu tư cho đường sắt rất ít, chỉ đáp ứng được khoảng 2-3% so với yêu cầu. Việc huy động các nguồn vốn khác chưa thực sự hiệu quả. Do vậy, việc cân đối, bố trí và huy động nguồn vốn đầu tư trước mắt mới chỉ tập trung cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cấp thiết.

“Tổng nhu cầu cho phát triển đường sắt theo chiến lược đến năm 2030 cần khoảng 1.138.622 tỷ đồng. Vì vậy, trong các giai đoạn tới cần tiếp tục nghiên cứu các phương án huy động nguồn lực đầu tư. Trong đó, ban hành cơ chế nhằm khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt”, Cục Đường sắt VN kiến nghị.

Kỳ Nam