Khi công nghệ hỗ trợ lái ADAS gây phiền toái

ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) ngày càng phổ biến trên ô tô hiện đại. Từ cảnh báo va chạm, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo điểm mù đến hỗ trợ giữ làn đường, những công nghệ này được kỳ vọng giúp tài xế hạn chế sai sót và giảm nguy cơ tai nạn.

Tuy nhiên, trang bị nhiều công nghệ không đồng nghĩa trải nghiệm lái xe luôn tốt hơn. Tiếng cảnh báo xuất hiện liên tục, vô-lăng rung hoặc hệ thống tự động can thiệp phanh, đánh lái trong những tình huống tài xế không nhận thấy nguy hiểm có thể khiến ADAS trở thành nguồn gây phiền toái. Khi sự khó chịu lặp lại, người lái có thể chọn cách tắt hệ thống thay vì tiếp tục sử dụng.

Vấn đề này được nhà báo ô tô Paul Gover đề cập trong bài bình luận đăng trên WhichCar ngày 30/10. Từ những phản ánh về trải nghiệm sử dụng xe hiện đại, tác giả đặt câu hỏi về chất lượng hoạt động của các hệ thống hỗ trợ lái và trách nhiệm của nhà sản xuất trong việc bảo đảm công nghệ thực sự hữu ích.

Khi ADAS bị tài xế vô hiệu hóa

Một trường hợp được Paul Gover đề cập là Mitsubishi Triton thế hệ mới tại Australia. Hệ thống hỗ trợ lái và giám sát người lái trên mẫu bán tải này từng gây phản ứng vì cảnh báo âm thanh liên tục, rung và những can thiệp bị người sử dụng đánh giá là quá mức. Mitsubishi sau đó đã đẩy nhanh việc điều chỉnh phần mềm nhằm giảm những cảnh báo và can thiệp gây khó chịu.

Đây không phải vấn đề chỉ xuất hiện trên một mẫu xe. Khi các hệ thống hỗ trợ lái can thiệp vào quá trình điều khiển, độ chính xác và phù hợp của từng phản ứng đều ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm tài xế. Một cảnh báo không đúng thời điểm có thể khiến người lái phân tâm; một lần phanh hoặc đánh lái ngoài dự đoán có thể tạo cảm giác xe đang cản trở thao tác điều khiển.

Mức độ phiền toái cũng không giống nhau giữa các tính năng. Cảnh báo lệch làn hoặc cảnh báo va chạm chủ yếu phát tín hiệu để người lái chú ý, trong khi phanh khẩn cấp tự động có thể trực tiếp tác động lên phanh, còn hỗ trợ giữ làn có thể điều chỉnh lực đánh lái. Hệ thống giám sát người lái cũng có thể phát cảnh báo khi phát hiện dấu hiệu mất tập trung hoặc mệt mỏi. Vì vậy, cần phân biệt một cảnh báo gây khó chịu với một lần can thiệp trực tiếp vào khả năng điều khiển xe.

Màn hình đồng hồ của một chiếc Honda City hiển thị cảnh báo chệch làn. Các hệ thống hỗ trợ lái có thể phát tín hiệu bằng hình ảnh, âm thanh hoặc rung vô-lăng khi phát hiện xe có nguy cơ rời khỏi làn đường.

Báo cáo Driving Safer Outcomes, công bố tháng 8/2026, do công ty bảo hiểm IAG phối hợp với Đại học Công nghệ Queensland (QUT) và iMOVE thực hiện, cung cấp thêm dữ liệu về vấn đề này. Nghiên cứu kết hợp phân tích khoảng 100.000 vụ va chạm, khảo sát 2.024 tài xế có ô tô trang bị ADAS và thử nghiệm lái xe thực tế với 50 người.

Theo kết quả khảo sát, 60% tài xế cho biết họ chủ động vô hiệu hóa một số tính năng hỗ trợ lái, trong khi chỉ 57% thường xuyên sử dụng công nghệ này. 72% người tham gia thừa nhận cần được hướng dẫn thêm để hiểu và sử dụng ADAS.

Những con số trên không có nghĩa 60% hệ thống ADAS bị lỗi hoặc mọi tài xế tắt tính năng đều có lý do chính đáng. Một số người có thể chưa hiểu rõ cách hoạt động, chưa quen với cảnh báo hoặc không muốn thay đổi thói quen lái xe. Tuy nhiên, việc nhiều người chủ động tắt tính năng cho thấy khoảng cách giữa trang bị công nghệ và khả năng khai thác nó trong thực tế.

Khảo sát cũng ghi nhận 45% người tham gia cho rằng ADAS có thể gây mất tập trung, trong khi 17% nhận thấy công nghệ này khiến việc lái xe trở nên khó khăn hơn. Đây là những phản ánh về trải nghiệm và nhận thức của tài xế, không phải bằng chứng cho thấy các hệ thống đều hoạt động sai.

Nghịch lý nằm ở chỗ những tính năng được thiết kế để tăng an toàn lại có nguy cơ bị loại khỏi quá trình vận hành bởi chính người mà chúng cần bảo vệ. Nếu tài xế thường xuyên tắt hệ thống vì khó chịu, những lợi ích an toàn mà công nghệ có thể mang lại cũng khó phát huy đầy đủ.

Không phải mọi cảnh báo khiến tài xế khó chịu đều là cảnh báo sai. Có những tình huống người lái không nhận ra nguy cơ nhưng cảm biến của xe đã phát hiện. Tuy nhiên, nếu hệ thống liên tục đưa ra cảnh báo thiếu phù hợp hoặc can thiệp không cần thiết, người sử dụng có thể dần mất niềm tin, kể cả với những lần cảnh báo thực sự quan trọng.

Hiệu quả an toàn không chỉ nằm ở thông số

Những hạn chế trong trải nghiệm không có nghĩa ADAS không có giá trị. Báo cáo của IAG và QUT ghi nhận các hệ thống được nghiên cứu đều có tác dụng giảm những nhóm va chạm mà chúng được thiết kế để phòng tránh.

Cụ thể, hỗ trợ giữ làn đường liên quan đến mức giảm 40% các vụ va chạm quệt ngang; phanh khẩn cấp tự động gắn với mức giảm 21% tai nạn đối đầu; cảnh báo điểm mù giúp giảm 15% tai nạn khi chuyển làn. Đây là những mức giảm cao nhất được ghi nhận trong từng nhóm, không phải hiệu quả áp dụng đồng đều cho mọi phương tiện và điều kiện giao thông.

Hỗ trợ giữ làn đường vừa được ghi nhận có tiềm năng giảm đáng kể va chạm, vừa là tính năng nhận nhiều phản hồi tiêu cực nhất từ những người tham gia thử nghiệm thực tế. Một hệ thống có thể mang lại lợi ích an toàn nhưng vẫn bị tài xế tắt nếu thường xuyên rung vô-lăng, phát cảnh báo hoặc can thiệp vào hướng di chuyển ngoài mong muốn.

Báo cáo cũng ước tính việc mở rộng mức độ trang bị và sử dụng ADAS có thể giúp ngăn ngừa khoảng 20% số người thương vong trên đường bộ Australia mỗi năm, tương đương khoảng 7.850 trường hợp. Đây là tiềm năng được tính toán từ dữ liệu nghiên cứu, không phải số người thương vong đã được giảm trên thực tế.

Một nghiên cứu đăng trên tạp chí Transportation Research Procedia năm 2025 cũng cung cấp góc nhìn về ảnh hưởng của ADAS đối với hành vi lái xe trong những môi trường giao thông khác nhau.

Nhóm nghiên cứu so sánh hành vi của 14 tài xế Việt Nam và 18 tài xế Bỉ trong thử nghiệm thực địa. Người tham gia trải qua ba giai đoạn: lái xe không có ADAS trong ba tuần, sử dụng ADAS trong sáu tuần và tắt hệ thống trong ba tuần tiếp theo. Thiết bị Mobileye 630 được lắp thêm trên xe để cung cấp các cảnh báo hỗ trợ lái, thay vì đánh giá toàn bộ hệ thống ADAS nguyên bản của các mẫu ô tô.

Nghiên cứu xem xét ba nhóm hành vi gồm chia sẻ không gian đường với các phương tiện khác, quản lý tốc độ và kiểm soát xe. Kết quả cho thấy khi ADAS được kích hoạt, hành vi lái xe nhìn chung có xu hướng an toàn hơn, nhưng mức độ thay đổi khác nhau giữa hai quốc gia và từng nhóm hành vi. Với nhóm tài xế Việt Nam, những cải thiện đáng chú ý tập trung ở quản lý tốc độ và kiểm soát xe.

Paul Gover cũng đặt vấn đề về cách đánh giá an toàn ô tô của ANCAP, tổ chức đánh giá an toàn xe mới tại Australia và New Zealand. Theo lập luận của tác giả, việc xác nhận một mẫu xe có trang bị tính năng an toàn không thể thay thế cho đánh giá xem tính năng đó hoạt động hiệu quả đến đâu. Tác giả cho rằng cách đánh giá thiên về xác nhận sự hiện diện của trang bị chưa phản ánh đầy đủ chất lượng vận hành, trong khi việc kiểm tra hiệu quả ADAS trong điều kiện thực tế vẫn cần được chú trọng hơn.