Khi nào máy bay cứu hỏa ở Việt Nam đủ điều kiện cất cánh?

Ngày 7/7, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch hạ tầng phòng cháy và chữa cháy giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, Thủ tướng yêu cầu phát triển hệ thống bãi đỗ máy bay chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ và trung tâm chỉ huy điều hành bay phục vụ hoạt động này. Đồng thời, Thủ tướng cũng yêu cầu nghiên cứu quy hoạch điểm cung cấp nước cho máy bay chữa cháy.

Trước đó, lãnh đạo TP Hà Nội và TP.HCM nhiều lần đề xuất phải có trực thăng chữa cháy, cứu hộ, cứu nạn sau các vụ cháy lớn tại chung cư cao tầng.

Máy bay của Nga thực hành chữa cháy tại nhà cao tầng

Trao đổi với PV VietNamNet, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng: “Thủ tướng chấp thuận đề án trực thăng chữa cháy do Bộ Công an đề xuất là tín hiệu đáng mừng cho một lĩnh vực hàng không rất lớn được gọi là “hàng không chung” (“General aviation)” ở Luật Hàng không”.

Theo chuyên gia này, hàng không chung bao gồm mọi phương tiện bay không thuộc vận tải hàng không công cộng và không quân. Lĩnh vực này bao gồm hàng chục nhóm khác nhau, trong đó hàng không cứu hỏa (Aerial firefighting) là một nhóm và trong nhóm này gồm các phương tiện bay và máy bay cánh bằng.

Số lượng phương tiện bay hàng không chung trên thế giới nhiều gấp hơn 10 lần máy bay vận tải hàng không công cộng.

“Ở nước ta, lĩnh vực vận tải hàng không công cộng đã phát triển rất tốt, tới nay các hãng hàng không thường lệ của Việt Nam đã có hơn 230 máy bay hiện đại Airbus, Boeing, trong khi đó lĩnh vực hàng không chung thì lại rất yếu so với các nước trong khu vực và trên thế giới”, ông Lương Hoài Nam dẫn chứng.

Câu hỏi được đặt ra là bãi đỗ cho máy bay cứu hỏa sẽ được bố trí ra sao? Theo ông Nam, hạ tầng cho trực thăng cứu hỏa mà Thủ trướng chỉ đạo, có thể hình dung gồm: Các sân bay trực thăng lớn (heliport), các bãi đáp trực thăng (cố định, dã chiến); các khu vực trực thăng cứu hỏa lấy nước; các trung tâm chỉ huy, điều hành; các cơ sở bảo dưỡng trực thăng ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM...

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam (Ảnh: Báo Chính phủ)

“Tuy nhiên, việc xây dựng hạ tầng cho trực thăng cứu hỏa có lẽ cần có cơ chế riêng, vì nếu thực hiện theo Nghị định 42/2016/NĐ-CP về sân bay chuyên dùng thì khá phức tạp (bản thân Nghị định này rất cần được sửa đổi sớm để tạo điều kiện phát triển hạ tầng hàng không chung)”, ông Nam nhấn mạnh.

Ngoài hạ tầng, để trực thăng cứu hỏa hoạt động được - theo ông Nam, cần hoàn thiện quy hoạch vùng trời (đặc biệt là vùng trời các thành phố lớn, vùng trời các sân bay, cảng hàng không) và phương thức quản lý các hoạt động bay cho phù hợp với các loại hình bay tầm thấp, ngoài đường hàng không.

“Ví dụ, vùng trời khu vực trung tâm các thành phố lớn (Hà Nội, TP.HCM…) ở nước ta đang được quy định là “Vùng cấm bay” (không được phép bay). Trong khi các nước khác đều gọi là “Vùng hạn chế bay” (được phép bay, nhưng phải xin phép và được cấp phép, đồng thời phải tuân thủ các quy tắc bay được ban hành cho mỗi Vùng hạn chế bay).

Phương thức quản lý các hoạt động bay cũng cần được thay đổi cho phù hợp. Đối với trực thăng cứu hỏa, việc xin phép bay như đang áp dụng đối với các chuyến bay tầm thấp hiện nay của các hãng là không thể áp dụng được (lịch bay cố định) - vì không ai biết trước hỏa hoạn sẽ xảy ra khi nào, ở đâu.

Trong khi đó, trực thăng cứu hỏa không bay theo đường, mà bay bằng mắt, theo địa hình (gọi là bay VFR)... Do đó, chúng ta cần điều chỉnh những nội dung này cho phù hợp với các quy định, thông lệ quốc tế”, ông Nam cho hay.

N. Huyền