Khi tiếng còi xe trở thành biểu tượng của đô thị Ấn Độ

Tại Diamond Horn Palace, một cửa hàng nhỏ nằm sâu trong khu Chandni Chowk đông đúc ở Delhi, khách hàng không đến để sửa xe mà để thay tiếng còi.

Dòng chữ “Horn OK Please” (xin bấm còi khi vượt) được sơn phía sau xe tải, bên dưới các hình vẽ trang trí. Ảnh: ix4svs/CC BY-SA 2.0

Những chiếc ô tô và xe máy đắt tiền, sau vài tháng sử dụng, lại được chủ xe mang tới để lắp loại còi lớn hơn, vang hơn. “Người ta mua xe tốt, nhưng tiếng còi thì không đủ ‘tầm’,” ông Mustafa Ahmed, chủ cửa hàng, nói. “Tôi thay lại với giá rất rẻ. Có người bảo tôi có phép màu trong tay.”

Hoạt động kinh doanh phát đạt của cửa hàng này phản ánh một thực tế rộng lớn hơn, đó là tiếng ồn đã trở thành một phần không thể tách rời của đời sống đô thị tại Ấn Độ.

Theo dữ liệu Liên hợp quốc tổng hợp năm 2022, các thành phố Ấn Độ nằm trong số những nơi ồn ào nhất thế giới. Mức ồn trung bình trên đường phố Delhi khoảng 75 decibel, cao gấp bốn lần ngưỡng khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Ở một số thành phố, mức đỉnh có thể vượt 100 decibel, tương đương đứng cạnh một chiếc cưa máy.

Ô nhiễm tiếng ồn không chỉ gây khó chịu. Ngày càng nhiều nghiên cứu cho thấy việc tiếp xúc thường xuyên với tiếng ồn có thể trở thành một vấn đề sức khỏe cộng đồng nghiêm trọng.

Mumbai nằm trong nhóm các thành phố ùn tắc nhất thế giới. Nguồn: Indian Express

Hơn 60 triệu người Ấn Độ bị suy giảm thính lực, trong đó tiếng ồn được xem là một phần nguyên nhân. Một tổng hợp nghiên cứu năm 2020 còn cho thấy tiếng ồn giao thông lớn hơn liên quan đến nguy cơ mắc bệnh tim cao hơn, do âm thanh lớn kích hoạt phản ứng căng thẳng và làm gián đoạn giấc ngủ, từ đó làm tăng huyết áp theo thời gian.

Một nghiên cứu năm 2022 theo dõi 2.680 trẻ em tại Barcelona (Tây Ban Nha) cho thấy cứ tăng thêm 5 decibel tiếng ồn giao thông, khả năng phát triển trí nhớ làm việc giảm 11%. Chưa có ước tính cụ thể về chi phí kinh tế đối với Ấn Độ, nhưng tại châu Âu, nơi yên tĩnh hơn nhiều, tác động sức khỏe từ tiếng ồn giao thông có thể tương đương 0,6% GDP mỗi năm.

Tuy nhiên, những tác động này có thể mới chỉ là phần nổi của tảng băng. Ông Manish Manohare, thuộc Viện Công nghệ Ấn Độ tại Delhi, cho rằng vẫn còn quá ít nghiên cứu về tiếng ồn tại nước này. Ông đã tiến hành các thí nghiệm so sánh phản ứng của người Ấn Độ và người Anh khi nghe cùng một bản ghi âm tiếng ồn giao thông từ hai quốc gia.

Sự khác biệt rất rõ rệt. Khi nghe âm thanh đường phố Delhi, nhịp tim của người Anh, vốn quen môi trường yên tĩnh hơn, tăng lên, kèm theo các dấu hiệu căng thẳng sinh lý.

Người Ấn Độ, ngược lại, có vẻ ít bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, đằng sau sự “thích nghi” này là những rủi ro đáng lo, như dấu hiệu căng thẳng tim mạch mãn tính do tiếp xúc lâu dài với tiếng ồn.

Dù vậy, rất ít biện pháp được triển khai để giải quyết vấn đề. Hội đồng Kiểm soát Ô nhiễm Trung ương Ấn Độ, cơ quan quản lý chính, có nhiệm vụ giám sát và xử lý ô nhiễm tiếng ồn, nhưng đang gặp khó khăn ở cả hai mặt.

Mạng lưới giám sát hiện chỉ có khoảng 80 trạm tại 10 thành phố. Nỗ lực duy trì “vùng yên tĩnh” gần bệnh viện và trường học cũng chưa hiệu quả. Một nghiên cứu kéo dài 10 năm đến năm 2020 cho thấy mức ồn tại các khu vực này cao hơn gấp đôi giới hạn cho phép.

Giao thông đường bộ chiếm khoảng 75% tiếng ồn đô thị tại Ấn Độ, theo ước tính của ông Manohare. Tuy nhiên, việc xử lý không hề đơn giản vì liên quan đến cả quy hoạch đô thị lẫn hành vi người dân.

Quy hoạch chưa hiệu quả khiến giao thông trở nên hỗn loạn, khi xe tải, xe ba bánh, xe máy, xe đạp và người đi bộ chen chúc trên cùng một không gian. Trong bối cảnh đó, còi xe không còn chỉ là tín hiệu cảnh báo, mà trở thành công cụ giao tiếp đa năng: báo rẽ, thúc giục, hoặc đơn giản là để khẳng định sự hiện diện.

Thói quen này thậm chí còn được “khuyến khích”. Trên nhiều xe tải có dòng chữ “Horn OK Please”, kêu gọi phương tiện phía sau bấm còi trước khi vượt.

Các cửa hàng như Diamond Horn Palace quảng bá sản phẩm trên mạng xã hội, trong khi hãng xe Mercedes-Benz đã điều chỉnh còi xe tại Ấn Độ để bền hơn với tần suất sử dụng cao. Dữ liệu từ mạng lưới xe điện tại Kolkata cho thấy người lái bấm còi trung bình tới 131 lần mỗi giờ.

Vấn đề nghiêm trọng đang dẫn tới những giải pháp không kém phần đặc biệt. Năm ngoái, Bộ trưởng Giao thông Nitin Gadkari đề xuất thay tiếng còi xe bằng âm thanh của các nhạc cụ truyền thống như tabla hay sáo.

Bà Savitha Rao, người đứng đầu tổ chức Quiet India, lại cho rằng cần thay đổi nhận thức. “Ngay cả khi lực lượng cảnh sát giao thông tăng gấp bốn lần, họ cũng không thể xử lý hết hành vi bấm còi. Điều quan trọng là người dân phải hiểu tác hại của ô nhiễm tiếng ồn và thay đổi hành vi,” bà nói.

Một số giải pháp hành vi cho thấy hiệu quả nhất định. Hơn một thập kỷ trước, ông Anand Damani, thuộc công ty khoa học hành vi Briefcase, phát triển thiết bị gắn trên bảng điều khiển, phát tín hiệu mỗi khi tài xế bấm còi.

Để tắt âm thanh, họ phải nhấn nút, buộc phải nhận thức về hành vi của mình. Trong sáu tháng thử nghiệm, số lần bấm còi giảm 61%, ngay cả khi đã điều chỉnh theo điều kiện giao thông.

Dù vậy, các sáng kiến này chưa được triển khai rộng rãi. Các chuyên gia cho rằng ngành y tế và cơ quan công quyền cần cảnh báo về tác hại của tiếng ồn tương tự như với ô nhiễm không khí. Tại Trung Quốc, sự kết hợp giữa rào chắn âm thanh, mặt đường giảm ồn, xe điện và các chính sách kiểm soát đã giúp giảm đáng kể tiếng ồn đô thị.

Tại Ấn Độ, thay đổi có lẽ chỉ xảy ra khi chính người dân yêu cầu điều đó. Nhưng hiện tại, những lời kêu gọi ấy vẫn bị nhấn chìm trong chính tiếng ồn mà họ tạo ra.