Kiểm soát hoạt động của xe cá nhân

TPHCM và Hà Nội - 2 thành phố lớn của Việt Nam đã và đang đối mặt với các vấn nạn nêu trên, đã có nhiều nghiên cứu, nhiều chương trình với kỳ vọng kiểm soát tốt hoạt động của xe cá nhân, tạo điều kiện cho xe công cộng phát triển.

Đi từng bước một

“Đi từng bước một” đó là cách mà nhiều chuyên gia đã góp ý cho TPHCM và Hà Nội trong việc thực hiện mục tiêu này.

Những bước đầu tiên, theo GS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nên là những bước đơn giản, khả năng thực hiện “trong tầm tay” và dễ thuyết phục người dân đồng tình ủng hộ. “Tập” cho người dân có thói quen đi bộ có thể là bước đầu tiên. Hãy cung cấp cho người dân bằng chứng khoa học rằng đi bộ rất có lợi cho sức khỏe và song song với đó là tạo điều kiện cho người dân đi bộ bằng cách giữ cho vỉa hè thông thoáng, trồng nhiều cây xanh tạo bóng mát. Người dân hiểu được lợi ích của đi bộ, chắc chắn sẽ ủng hộ thành phố sắp xếp lại việc buôn bán trên vỉa hè. Đồng thời sẽ có không ít người, doanh nghiệp sẵn sàng ủng hộ thành phố kinh phí để tu bổ vỉa hè cho tốt hơn.

TPHCM hiện có hơn 1,5 triệu m2 vỉa hè nhưng chất lượng không đồng đều. Có nơi vỉa hè được lát đá granit rất đẹp, có nơi xuống cấp trầm trọng. Việc tu bổ vỉa hè phục vụ nhu cầu đi bộ không cần lót bằng những loại vật liệu đắt tiền, đơn giản chỉ là gạch tàu hoặc thân thiện hơn với môi trường là gạch con sâu.

Người dân có thói quen đi bộ sẽ là cơ sở ban đầu cực kỳ quan trọng cho việc phát triển vận tải hành khách công cộng, bởi để đi đến các trạm xe buýt, người ta phải đi bộ (trừ trường hợp người dân từ nơi xa đến bằng xe cá nhân, sau đó muốn gửi xe cá nhân để đi xe công cộng). Trồng thêm cây xanh có tán để che nắng, hoặc làm các giàn cho dây leo mọc, phủ kín vỉa hè là bước tiếp theo nên làm để người dân thoải mái đi bộ trong mùa hè nóng nực và qua đó cũng là để giảm ô nhiễm môi trường cho thành phố.

Phương tiện giao thông cá nhân quá nhiều tại TPHCM. Ảnh: THÀNH TRÍ

Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, hiện là Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM, cho rằng việc mà thành phố nên thực hiện tiếp theo, đó là làm đường ưu tiên cho xe buýt. Trong bối cảnh giao thông quá tải như hiện nay, làm việc này không đơn giản, nhưng nếu cứ để xe buýt “mắc kẹt” trong dòng xe cá nhân dày đặc, không đảm bảo lộ trình, thì việc giữ được cho xe buýt hoạt động ở “tầm” như hiện nay đã khó chứ chưa nói gì đến phát triển.

Theo ông Phùng Đăng Hải, Tổng giám đốc Liên hiệp Hợp tác xã Xe buýt TPHCM - đơn vị chuyên chở tới khoảng 40% sản lượng hành khách của thành phố, việc đảm bảo lộ trình cho xe buýt có ý nghĩa cực kỳ quan trọng trong việc thu hút hành khách. Thời gian qua, sản lượng hành khách vận chuyển được của đơn vị sụt giảm nghiêm trọng vì có tới 80% chuyến xe buýt không đảm bảo lộ trình.

Kiên trì, bản lĩnh và minh bạch

Cách nay hơn 10 năm, TPHCM đã từng triển khai 3 làn đường ưu tiên cho xe buýt trên 3 tuyến đường huyết mạnh của thành phố. Hiệu quả hoạt động của 3 tuyến này, đặc biệt tuyến xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo từ quận 1 tới quận 5, rất cao. Quan trọng hơn nữa, gần như không có tai nạn giao thông xảy ra trên các tuyến xe buýt này dù lưu thông trên làn đường ưu tiên thì xe buýt đi ngược chiều với các loại xe khác. Thế nhưng, trước sự không đồng tình của nhiều hộ dân sống dọc các tuyến đường này, họ cho rằng xe buýt đi ngược chiều như vậy không an toàn, thành phố đã buộc phải cho các tuyến buýt nói trên ngưng hoạt động. Nhắc lại chuyện này để thấy rằng, tổ chức lại giao thông theo hướng ưu tiên cho xe công cộng cần sự dũng cảm của những người thực hiện.

Thạc sĩ Lê Trung Tính cho hay, trong nhiều chuyến đi học tập kinh nghiệm phát triển vận tải hành khách công cộng ở nước ngoài, nhất là tại các nước đang phát triển như Việt Nam, ông được biết thị trưởng của nhiều thành phố trên thế giới đã phải đặt cược sinh mệnh chính trị của mình vào việc hạn chế hoạt động của xe cá nhân để tạo điều kiện cho xe công cộng phát triển.

Cùng với ngành vận tải, theo Thạc sĩ Hoàng Minh Trí, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch TPHCM, ngành xây dựng, quy hoạch cũng phải vào cuộc, từng bước bố trí lại dân cư, hình thành các khu đô thị vệ tinh hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng kỹ thuật và xã hội để giãn dân ra ngoại thành. “Vun” dân vào các khu vực là đầu mối giao thông công cộng khối lượng lớn như metro, BRT và lên kế hoạch kết nối các khu dân cư này bằng vận tải hành khách công cộng. Mỗi ngành, mỗi lĩnh vực phải cùng góp sức, chuyển dần từng bước một thì việc kiểm soát tốt hoạt động của xe cá nhân, hướng tới chống ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường mới dần trở thành hiện thực được.

Hiện nay, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đang giao cho Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP nghiên cứu triển khai thí điểm làm làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số trục giao thông chính như Võ Thị Sáu, Điện Biên Phủ, Nguyễn Văn Trỗi... Chưa rõ, việc này sẽ được thực hiện như thế nào, song chắc chắn để làm được rất cần sự tính toán cẩn trọng, xem xét hết mọi khả năng và đặc biệt cần bản lĩnh, sự kiên trì thực thi đến kết quả của những người có trách nhiệm.

Dùng các giải pháp kinh tế để hạn chế ô tô cá nhân vào trung tâm trong giờ cao điểm đã được thực hiện rất thành công ở Singapore cũng như nhiều thành phố khác trên thế giới. Học tập kinh nghiệm này, TPHCM đã chấp thuận cho một đơn vị tư vấn nghiên cứu việc thu phí ô tô vào khu trung tâm trong giờ cao điểm. Đề án nghiên cứu đã được triển khai thực hiện gần xong, thế nhưng, không rõ vì lý do gì đã tạm ngưng.

Trước nhiều ý kiến băn khoăn, thậm chí phản đối, thành phố đang xem xét lại đề án này. Tất nhiên sự cẩn trọng là cần thiết! Song, với thực tế khu vực trung tâm thành phố có đến 65% tuyến đường bề rộng mặt đường dưới 10m, cấu tạo lại theo dạng ô bàn cờ với các nút giao thông dày đặc, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trong diện tích đất xây dựng chỉ đạt khoảng 25%, thì việc có quá nhiều ô tô lưu thông trong giờ cao điểm đã và đang là nguyên nhân lớn nhất gây ùn tắc giao thông ở đây. Chỉ cần ô tô dừng, đậu là đã chiếm hết 1/4 chiều rộng mặt đường của hầu hết các tuyến đường ở khu trung tâm.

Chưa kể, dòng ô tô dài bắt ngang qua nhiều giao lộ làm cho dòng xe đi tới không qua được đang ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông toàn khu vực. Việc triển khai thu phí ô tô vào trung tâm thành phố nên được nghiên cứu thêm cho hoàn chỉnh để sớm được triển khai trên thực tế. Vấn đề là thành phố phải quản được nguồn thu này và dùng vào việc cải thiện tình hình giao thông cho TPHCM.

Không bắt đầu đi thì sẽ không bao giờ đến, đó là nhận xét chung của nhiều nhà khoa học. Cũng không nên quá cầu toàn, bởi không thể có giải pháp hoàn hảo. Cứ làm rồi hoàn thiện dần. Quan trọng, làm với tâm thế cẩn trọng, làm vì thành phố không ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường thì nhất định sẽ được nhân dân ủng hộ.

63% người ủng hộ là con số được thống kê cẩn trọng

Ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết con số 63% người dân đồng tình hạn chế xe cá nhân trước năm 2030 được Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (TDSI - thuộc Bộ Giao thông Vận tải) công bố tại hội nghị phản biện dự thảo Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TPHCM, được thực hiện cẩn trọng.

Đơn vị tư vấn này phối hợp với UBND các phường, xã, tổ dân phố trên địa bàn thành phố và Trung tâm Quản lý giao thông công cộng tổng hợp phát 35.000 phiếu khảo sát. Trong đó, có 30.000 phiếu khảo sát đối với hộ gia đình, cá nhân tại 19 quận (gồm quận 1 đến quận 12 và các quận Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Thủ Đức và Bình Tân).

Trong tổng số 35.000 phiếu thực hiện trong năm 2017 cho thấy tỷ lệ người dân sở hữu xe gắn máy tăng 1,14 lần so với năm 2002, nhưng tỷ lệ sở hữu ô tô tăng lên 2 lần. Cụ thể, trong 1.000 người dân có 523 người sở hữu xe máy, 16 người có ô tô. Kết quả khảo sát cho thấy có 62,56% ý kiến cho rằng cần hạn chế ô tô con, xe máy. Trong đó, có 40,77% đồng ý hoàn toàn và 21,79% đồng ý có điều kiện khi vận tải hành khách công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại; 37,44% còn lại không đồng ý.

Theo số liệu đơn vị nghiên cứu đề án công bố, tỷ lệ người được khảo sát chọn thời gian, khu vực hạn chế như sau: 88,20% ý kiến cho rằng nên hạn chế ô tô và 83,41% hạn chế xe máy vào giờ cao điểm; 60,72% hạn chế ô tô và 47,46% hạn chế xe máy vào khu vực trung tâm.

Bên cạnh đó, đa số người dân được khảo sát cũng ủng hộ một số giải pháp được đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông như: 80,28% đồng tình điều chỉnh sắp xếp giờ học, giờ làm việc lệch ca; 85,35% đồng tình ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành giao thông như thu phí tự động, xử phạt, tổ chức giao thông; 62,76% đồng tình tăng dần mức thu phí trông giữ ô tô, xe máy theo thời gian tại khu vực trung tâm…

HÀ DỊU

NGUYỄN KHOA - QUỐC HÙNG