Kiểm tra, giám sát và yêu cầu tuân thủ quy trình để bảo đảm an toàn hoạt động bay

Hướng dẫn máy bay vào vị trí đỗ tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (Hà Nội). Ảnh: Phan Công

Mới đây nhất, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam yêu cầu thủ trưởng các cơ quan, đơn vị phải quán triệt toàn thể cán bộ, công nhân viên nghiêm túc thực hiện đúng kỷ luật, nội quy lao động; Tuân thủ chặt chẽ tài liệu hướng dẫn khai thác cơ sở, thuật ngữ, thực hiện việc quan sát các hoạt động trên đường cất, hạ cánh và khu vực trách nhiệm, các quy trình, quy định, tiêu chuẩn khai thác nhằm đảm bảo an toàn trong cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

Trước đó, Cục Hàng không VN có văn bản yêu cầu tất cả các cảng hàng không, các hãng hàng không chỉ được phép khai thác tàu bay có chỉ số phân cấp tàu bay (ACN) không vượt quá chỉ số phân cấp mặt đường (PCN) công bố của mặt đường sân bay.

Trường hợp khai thác quá tải, hoạt động khai thác phải đảm bảo không làm cho mặt đường sân bay có dấu hiệu hỏng; các cảng hàng không, hãng hàng không phải đảm bảo tuân thủ quy định của ICAO về hoạt động khai thác quá tải tàu bay và phải tính toán, quy định cụ thể tải trọng được phép khai thác tương ứng với từng loại tàu bay trong Tài liệu khai thác sân bay.

Tại các cảng hàng không có hoạt động khai thác quá tải, người khai thác cảng hàng không phải duy trì hệ thống kiểm tra, đánh giá tình trạng mặt đường. Trường hợp phát hiện sân đường có dấu hiệu hỏng phải dừng khai thác quá tải và báo cáo kịp thời Cục Hàng không VN, kiến nghị cụ thể việc điều chỉnh lại việc khai thác quá tải tại cảng hàng không.

Ngoài ra, để đảm bảo điều hòa khai thác, hạn chế tối đa trường hợp bay chờ, tiếp cận hụt hoặc chậm cất cánh cũng như ảnh hưởng đến lưu thông và an toàn bay tại Cảng hàng không Quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất, Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu các Hãng và người lái tàu bay tuân thủ nghiêm các quy định về thoát ly đường cất hạ cánh (CHC).

Đối với đường CHC 25R: không quá 60 giây phải thoát ly đường lăn hoạt động P4 hoặc P5; cắt ngang đường CHC không quá 45 giây (tính từ thời điểm tàu bay tiến nhập vào và cắt đường CHC đến khi rời. Trong trường hợp không thể tuân thủ, người lái phải thông báo sớm cho Kiểm soát viên không lưu theo chi tiết quy định tại AIPSUP A30/22 và NOTAM A1574/23.

Bên cạnh đó, Cục Hàng không VN cũng yêu cầu các hãng và người lái tàu bay tuân thủ nghiêm các quy định về khống chế tốc độ khai thác, các giới hạn, hạn chế khai thác quy định trong AIP (Aeronautical information publication) các tài liệu được Cục Hàng không VN phê chuẩn.

Trước đó, Cục Hàng không VN nhận được văn bản của Tổng công ty quản lý bay Việt Nam báo cáo về việc một số người lái của Hãng hàng không chưa tuân thủ quy định về khống chế tốc độ, thời gian thoát ly đường CHC, thời gian cắt qua đường CHC và quy định về thông báo ATC (Air Traffic Control) trường hợp không thể tuân thủ các nội dung trên trong quá trình tiếp cận hạ cánh tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất theo quy định tại Tập bổ sung AIP SUP A30/22.

Trong khi đó, thực hiện công tác quản lý, đánh giá chỉ số an toàn khai thác tại các cảng hàng không năm 2023, đồng thời ngăn ngừa các vật thể lạ, vật ngoại lai (FOD) ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tại một số cảng hàng không, Cục yêu cầu Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chỉ đạo các cảng hàng không trực thuộc tăng cường công tác kiểm tra, dọn dẹp vệ sinh sân đường, chấp hành nghiêm chỉnh quy trình kiểm tra tình trạng sân đường, khu bay để kịp thời phát hiện, dọn dẹp FOD (trong đó tập trung vào Cảng HKQT Nội Bài, Tân Sơn Nhất và các cảng hàng không đang có hoạt động thi công tại khu bay).

Rà soát lại số liệu, chỉ số liên quan đến vật thể lạ, vật ngoại lai; thực hiện quy trình nhận diện mối nguy, đánh giá rủi ro, xác định mức độ cảnh báo đối với các cảng hàng không có sự gia tăng về chỉ số vật thể lạ, vật ngoại lai, từ đó triển khai cụ thể giải pháp để tăng cường kiểm soát và ngăn chặn FOD tại từng cảng hàng không (bao gồm cả việc nhận diện, xác định từng khu vực có nguy cơ cao, từ đó có các giải pháp, tập trung giải pháp cụ thể theo từng khu vực/phân khu hoặc từng đơn vị cụ thể nếu cần thiết; tăng cường đầu tư trang thiết bị chuyên dùng nhằm phát hiện, loại trừ FOD tại cảng hàng không...).

Được biết, trước đó, một chuyến bay trưa 3/7 từ Cam Ranh (Nha Trang) về Tân Sơn Nhất (TP.HCM) khi hạ cánh đã phát hiện có vết cán đinh, đinh ghim sâu trong lốp máy bay.

Tối 3/7, chuyến bay từ Singapore hạ cánh xuống TP.HCM, khi lăn vào bến 77 thợ máy kiểm tra phát hiện lốp số 4 càng sau bên phải tàu bay có vết rách kích thước khoảng 2 x 0,6 cm và bị xì hơi lốp.

Xa hơn, cuối tháng 6, một chuyến bay khác từ Phú Quốc về Hà Nội đêm 30.6 khi hạ cánh tại sân bay Nội Bài, thợ kỹ thuật kiểm tra máy bay phát hiện lốp số 2 càng trái bị 1 đinh vít găm vào lốp.

Một chuyến bay khác đêm 29/6 từ Hà Nội đi Melbourne (Úc), khi chuẩn bị cất cánh thợ máy kiểm tra tàu bay phát hiện lốp số 2 càng trái bị 1 đinh mũ ghim vào lốp.

Đặc biệt, chiều 24/6, chuyến bay AIQ645 của Thai Air Asia lăn bánh ra đầu đường băng chuẩn bị chạy đà cất cánh trên đường băng 11R. Cùng thời điểm, một chuyến bay của hãng khác cũng hạ cánh xuống đường băng 11L (song song với 11R).

Quá trình liên lạc, kíp trực không lưu yêu cầu tổ bay AIQ645 dừng chờ huấn lệnh cất cánh, đồng thời cấp huấn lệnh cho chuyến kia cắt qua đường băng 11R để sang đường lăn S8 và đi vào sân đỗ.

Tuy nhiên, tổ bay của Thai Air Asia chỉ nhắc lại huấn lệnh bay mà không nhắc lại nội dung chờ huấn lệnh khởi hành. Kíp trực không lưu cũng không phát hiện ra tổ bay bỏ sót huấn lệnh này.

Hậu quả, tổ bay AIQ645 thực hiện chạy đà cất cánh trên đường băng 11R trong lúc chuyến bay của hãng hàng không khác cũng đang lăn cắt qua đường băng này.

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết, qua đánh giá ban đầu, sự cố 2 máy bay suýt va chạm trên đường băng ở sân bay Nội Bài là do sai sót trong quy trình tác nghiệp của kiểm soát viên không lưu.

L. Chi