Làm gì để giảm ùn tắc giao thông? (*): Nhận diện 'thủ phạm', hoàn thiện giải pháp

Khi nhiều tuyến cao tốc ùn tắc dịp lễ, Tết, chúng ta thường đổ lỗi cho mật độ phương tiện tăng đột biến. Thực tế, "thủ phạm" lại chính là các "nút thắt cổ chai" cục bộ và tâm lý muốn đi nhanh hơn người khác của nhiều tài xế.

Bảo đảm 3 việc cốt lõi

Thực tế hiện nay, nguyên nhân quan trọng nhất gây ùn tắc giao thông trên nhiều tuyến cao tốc không phải là lưu lượng phương tiện gia tăng, mà là sự suy giảm đột ngột năng lực thông hành tại một số điểm. Nói ngắn gọn, đó là những "nút thắt cổ chai".

Tuyến cao tốc có thể vận hành ổn định khi dòng xe di chuyển đều ở tốc độ 80 - 100 km/giờ. Chỉ cần một điểm nào đó buộc xe phải giảm tốc độ - như trạm thu phí, nút nhập làn, khu vực xảy ra tai nạn... - thì toàn bộ cấu trúc dòng chảy lưu thông sẽ bị ảnh hưởng. Khi tốc độ phương tiện giảm đột ngột, khoảng cách an toàn thu hẹp lại, phản xạ dây chuyền xuất hiện và tình trạng ùn tắc hình thành.

Trên nhiều tuyến cao tốc, ùn tắc thường xảy ra vào dịp lễ, Tết không phải vì toàn tuyến thiếu mặt đường, mà là do những điểm thu phí và các đoạn nhập - tách làn không đủ năng lực xử lý khi dòng xe tăng đột biến. Khi các phương tiện đang chạy 80-90 km/giờ trên 3 - 4 làn xe buộc phải dồn lại, giảm xuống 20 km/giờ rồi xếp hàng qua cabin, năng lực thông hành có thể giảm một nửa, thậm chí còn thấp hơn.

Nhiều phương tiện ùn tắc trên một đoạn cao tốc dịp Tết vừa qua, khi xảy ra một vụ tai nạn giao thông. Lực lượng chức năng đã tiến hành chốt chặn, điều tiết phương tiện di chuyển sang Quốc lộ 1. Ảnh: BẢO NGHI

Vì vậy, yếu tố quan trọng nhất là làm sao để duy trì tốc độ phương tiện và dòng chảy lưu thông liên tục. Muốn tránh ùn tắc ở trạm thu phí, cần thực hiện 3 việc cốt lõi.

Thứ nhất, giảm tối đa thao tác dừng xe. Phương tiện thu phí không dừng cần phải đạt tỉ lệ gần như tuyệt đối. Chỉ cần 10% - 20% xe vẫn trả tiền mặt hoặc xử lý lỗi tài khoản tại chỗ, thì việc lưu thông trên toàn bộ làn thu phí có thể chậm lại. Việc kiểm soát tài khoản, dán thẻ, xử phạt xe không đủ điều kiện cần thực hiện từ trước, không để phát sinh tại điểm thu phí.

Thứ hai, tổ chức lại không gian trước và sau trạm thu phí. Đoạn mở rộng làn phải đủ dài để xe phân tách mượt mà; đoạn nhập lại làn cũng cần đủ dài để xe tăng tốc dần, tránh xung đột. Nhiều nơi, đoạn thu hẹp lại sau trạm thu phí quá ngắn, khiến phương tiện phải tranh làn đột ngột, dễ tạo ra xung đột giữa tài xế và xe phải giảm tốc độ.

Thứ ba, điều hành lưu lượng xe theo thời gian thực. Khi lưu lượng xe tăng cao dịp lễ, Tết thì có thể phân luồng từ xa, khuyến cáo giờ đi lệch, thậm chí điều chỉnh tốc độ tối ưu trên toàn tuyến. Ở nhiều nước, tốc độ được điều chỉnh tự động theo mật độ xe để tránh hình thành "sóng dừng" - hiện tượng ùn tắc dù không có tai nạn. Việt Nam hoàn toàn có thể áp dụng mô hình này.

Cố đi nhanh lại hóa chậm!

Một vấn đề khác thường bị xem nhẹ là hành vi lái xe. Tài xế cho xe chuyển làn gấp, không giữ khoảng cách, tranh vượt tại điểm thu hẹp là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành thực tế xuống thấp hơn thiết kế của tuyến đường. Khi tài xế cố cho xe đi nhanh hơn người khác thì có thể lại chậm hơn, nếu tính về thời gian. Do đó, trên đường cao tốc, nguyên tắc "vàng" khi lái xe là giữ ổn định tốc độ quan trọng hơn chạy thật nhanh.

Nếu tốc độ dòng xe được giữ đều, khoảng cách hợp lý, không có điểm buộc phải dừng hoặc giảm tốc đột ngột, thì dù lưu lượng đông, tuyến đường vẫn vận hành ở mức chấp nhận được. Nhưng nếu để xuất hiện "điểm nghẽn cứng" - nhất là khi trạm thu phí xử lý thủ công hoặc bị lỗi kỹ thuật - thì ùn tắc là điều gần như chắc chắn.

Vì vậy, trong thực tế, giải pháp trọng tâm không phải ở việc mở rộng toàn tuyến cao tốc, mà là giải quyết "cú sốc tốc độ" tại các điểm chuyển tiếp. Khi dòng chảy lưu thông được bảo toàn, tuyến cao tốc mới thực sự đúng nghĩa là "cao tốc".

Bên cạnh đó, các điểm nhập - tách làn trên đường cao tốc cần được thiết kế phù hợp. Nhiều tuyến cao tốc hiện nay có đoạn nhập làn quá ngắn, khiến xe buộc phải giảm tốc độ sâu hoặc chờ cơ hội chen vào dòng lưu thông chính. Đây chính là nơi "cú sốc tốc độ" hình thành. Nếu chiều dài làn tăng tốc được thiết kế đúng tiêu chuẩn, kết hợp với ý thức giữ khoảng cách của tài xế, dòng xe sẽ hòa nhập tự nhiên hơn, giảm đáng kể nguy cơ tạo sóng ùn tắc kéo dài hàng cây số.

Văn hóa giao thông cần được đặt ngang hàng với việc đầu tư hoàn thiện hạ tầng và công nghệ. Tuyến cao tốc chỉ vận hành hiệu quả khi người tham gia giao thông hiểu rằng mình là một phần của dòng chảy chung. Việc giữ khoảng cách xe an toàn, không phanh gấp, không chuyển làn tùy tiện thực chất là hành vi bảo vệ lợi ích chung.

Nhiều nước phát triển khi đào tạo lái xe đã nhấn mạnh nguyên tắc "điều hòa nhịp độ", thay vì chỉ tập trung vào kỹ năng cá nhân. Việt Nam cũng nên cân nhắc bổ sung nội dung này vào chương trình đào tạo và sát hạch lái xe, đồng thời tăng cường truyền thông để tài xế hiểu rõ hành vi nhỏ có thể gây hậu quả lớn.

Khi dòng chảy lưu thông được bảo đảm và được quản lý bằng tư duy hệ thống, các tuyến đường cao tốc mới thực sự phát huy đúng chức năng của nó. So với chuyện mở rộng thêm vài làn xe thì việc chú trọng đầu tư vào hệ thống điều hành, dữ liệu; giải quyết các "nút thắt cổ chai" và tăng cường văn hóa giao thông có thể mang lại hiệu quả lớn hơn nhiều.

(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 25-2

KTS TRƯƠNG NAM THUẬN