Lãng phí khi đầu tư, khai thác nhà ga nửa vời
Mặc dù đã có ý tưởng từ rất lâu, nhưng những nhà ga của ngành đường sắt trải dài từ bắc vào nam, trong đó nhiều nhà ga hứa hẹn tiềm năng 'con gà đẻ trứng vàng' vẫn bị vướng lùng bùng trong hàng loạt cơ chế, chưa thể thu hút xã hội hóa đầu tư.
Ga Huế, một trong các ga được xây dựng từ đầu thế kỷ 20.
Mặc dù đã có ý tưởng từ rất lâu, nhưng những nhà ga của ngành đường sắt trải dài từ bắc vào nam, trong đó nhiều nhà ga hứa hẹn tiềm năng “con gà đẻ trứng vàng” vẫn bị vướng lùng bùng trong hàng loạt cơ chế, chưa thể thu hút xã hội hóa đầu tư.
Chỉ được quản lý, không được đầu tư
Ngành đường sắt đang quản lý gần 300 nhà ga dọc chiều dài đất nước; tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó hơn 10 khu ga có vị trí “đất vàng” ở các thành phố, đô thị lớn của đất nước. Tuy nhiên, phần lớn các nhà ga đều có quy mô nhỏ, tuổi đời vài chục năm trở lên, trong đó 25 công trình được xây dựng từ thời Pháp thuộc, 220 công trình kiến trúc (hơn 45 nghìn m2) đã quá niên hạn sử dụng, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu. Về hệ thống kho ga, bãi hàng, hiện nay có hơn 38.500 m2, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước. Giai đoạn 2011 - 2019, kinh phí nâng cấp, cải tạo tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân chỉ khoảng 1.022 tỷ đồng/năm, chiếm 2,34% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển ngành giao thông. Với số vốn nêu trên, theo tính toán, mỗi năm, Nhà nước chỉ “rót” khoảng 20 - 30 tỷ đồng để quét vôi, sơn sửa nhà ga, không đủ để nâng cấp nhà ga. Trong khi đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) có muốn đầu tư cũng không thể làm bởi vướng cơ chế, chính sách. Theo quy định, kinh doanh khai thác, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt là của Nhà nước, VNR không được phép trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác với các doanh nghiệp khác xây mới, nâng cấp tài sản hạ tầng đường sắt.
Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh nhận định: VNR chỉ thay mặt Nhà nước để quản lý tài sản hạ tầng đường sắt, không phải chủ sở hữu để đầu tư nhà ga. Lĩnh vực nào chưa phát triển và muốn bảo đảm sự hấp dẫn cần có sự can thiệp của Nhà nước để thu hút nguồn lực. Trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh, đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ,... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ T.Ư và địa phương, kể cả cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia. Chính từ những kinh nghiệm này, VNR đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ giao phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng, giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Chính phủ đang lấy ý kiến các bộ, ngành và nhận được nhiều ý kiến đồng thuận. Theo đánh giá của các chuyên gia, nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và khó phát triển. Nhiều năm qua, việc đầu tư nửa vời và không khai thác triệt để lợi thế nhà ga đã làm giảm sút hiệu quả, lãng phí nguồn lực to lớn của đất nước. Phương án thu hồi vốn giá trị thương mại từ các nhà ga, văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại sẽ thu được thặng dư để bù đắp chi phí đầu tư và xây dựng các nhà ga chưa có sức hấp dẫn, từng bước nâng cấp dần toàn bộ hệ thống nhà ga. Tuy nhiên, điều quan trọng vẫn là quản lý quy hoạch tốt để việc xây dựng tổ hợp nhà ga sẽ cải thiện giao thông và mang lại nguồn lực hiệu quả. Đồng tình với đề xuất của VNR, chuyên gia kinh tế, GS,TS Trần Thọ Đạt, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, cần coi nhà ga là những trung tâm thương mại đặc biệt, mục tiêu quan trọng là phục vụ hành khách, khách hàng và không bị thương mại hóa hoàn toàn.
Quy hoạch tốt, quản lý tốt
Nếu chủ trương xã hội hóa đầu tư các nhà ga được chấp thuận, chắc chắn sẽ có sự tham gia của các nhà đầu tư vì các vị trí ga có sức hấp dẫn cao. Tuy vậy, khi ý tưởng kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia đầu tư nhà ga, đã xuất hiện nhiều ý kiến lo ngại các nhà ga sẽ dần dần bị chuyển đổi mục đích, công năng, chuyển sang kinh doanh bất động sản, thương mại,... Theo lãnh đạo VNR, các quy định pháp luật về đầu tư hạ tầng nói chung và đường sắt nói riêng hiện nay rất chặt chẽ, VNR có muốn độc quyền hay chuyển mục đích cũng không được. Khi VNR đầu tư hay hợp tác đầu tư, vẫn phải xin ý kiến các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền như Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Bộ Tài chính, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp,... “Những nhà ga này đều được xây dựng phù hợp theo quy hoạch của địa phương và ngành. Luật đường sắt sửa đổi cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại ngoài việc đón, tiễn. Chúng ta đang lãng phí và không khai thác hết nguồn lực. Đã đến lúc phải điều chỉnh các mục tiêu ngắn hạn cho mục tiêu dài hạn mới tạo ra sự phát triển bền vững”, Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh nhấn mạnh.
Ngành đường sắt không thể mãi nằm im với nền tảng công nghệ hạ tầng 100 năm, bắt buộc phải thay đổi để hòa nhập với thị trường. Với các phương thức vận tải khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực cho nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư của Nhà nước trong thời gian dài. Thí dụ, khoảng 20 năm trước, lượng ô-tô, xe máy tăng vọt, gây áp lực phát triển đường bộ rất lớn, trong khi đường sắt chỉ vỏn vẹn vài đầu máy cũ, toa xe ít và xuống cấp. Đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho các địa phương cho nên cũng không mấy địa phương mặn mà. Muốn vậy, ngành đường sắt phải gấp rút xây dựng đường sắt cao tốc bắc - nam, đồng thời cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu nhằm nâng cao năng lực thông qua. Hiệu quả khai thác hạ tầng phải có sự kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển, kết nối đường bộ, đường sắt đô thị và giá trị thương mại từ các nhà ga để đồng loạt nâng chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng nhận định, nếu không có sự kiên định của Nhà nước, rất khó kêu gọi đầu tư tư nhân vào hạ tầng đường sắt. Đầu tư cho đường sắt cần đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành. Vì vậy, Nhà nước phải đầu tư hạ tầng, một số hạng mục như nhà ga có thể kêu gọi tư nhân khai thác, cục bộ một số tuyến đường sắt đô thị có thể kêu gọi tư nhân đầu tư bằng cách phát triển đô thị gần đó hoặc hỗ trợ. Nhà nước cũng có thể giao cho tư nhân khai thác hạ tầng bằng cách nhượng quyền.
