Lộ trình xanh cho đô thị lớn

Đối với các tác nhân ô nhiễm khác, người ta chọn giải pháp “xuất” - vận chuyển, bơm các chất ô nhiễm ra khỏi khu vực trung tâm, và “nhập” tài nguyên sạch như nước sạch từ nơi khác về. Nhưng các giải pháp truyền thống này không còn có thể áp dụng được đối với ô nhiễm không khí, bởi vậy việc xanh hóa trở nên cấp bách.

Lộ trình hạn chế xe sử dụng động cơ đốt trong nếu không có lối thoát cho người dân thì sẽ đẩy họ tới chỗ bất bình. Ảnh: N.K

Tuy nhiên, việc “xanh hóa” cần một lộ trình “xanh” để bảo đảm tính bền vững, đồng bộ, tôn trọng quyền tư hữu, bảo vệ môi trường đầu tư, tránh lãng phí. Theo thiển ý của tác giả, cần phải sử dụng các công cụ, phương pháp kinh tế chủ đạo, thay vì các mệnh lệnh hành chính đột ngột.

Lộ trình 20 năm liên tục tăng lệ phí để ngăn chặn đăng ký mới xe sử dụng động cơ đốt trong

Lộ trình này sẽ tác động trực tiếp lên lợi ích kinh tế của người tiêu dùng, khiến họ từ bỏ dần xe động cơ đốt trong; điều này tác động gián tiếp lên hành vi của nhà sản xuất, nhập khẩu. Lộ trình đủ dài này, cho phép các nhà sản xuất có đủ thời gian thay đổi công nghệ, dây chuyền sản xuất, thiết lập chuỗi cung ứng mới.

Ngược lại, nếu không có lộ trình rõ ràng và đủ dài, các nhà sản xuất sẽ coi các lệnh cấm hành chính đột ngột là một dạng “bất khả kháng”, giống như bất khả kháng khi thiên tai xảy ra. Kéo theo, hoặc họ sẽ tránh xa các môi trường đầu tư có rủi ro pháp lý cao; hoặc vẫn đầu tư, nhưng chọn “trích lập dự phòng” cao để bù lỗ cho các “tai nạn pháp lý”. Cả hai lựa chọn này đều không tốt cho môi trường đầu tư, nền kinh tế.

Lộ trình 20 năm phát triển giao thông công cộng và hạ tầng xanh

Lộ trình hạn chế xe sử dụng động cơ đốt trong như vậy nhưng nếu không có lối thoát cho người dân thì sẽ đẩy họ tới chỗ bất bình.

Hệ thống tàu điện hiệu quả không chỉ bảo đảm “xanh hóa” mà còn là chìa khóa then chốt để giải quyết ùn tắc giao thông, bảo đảm thói quen đúng giờ, nâng cao hiệu quả kinh tế toàn cộng đồng. Khi hệ thống giao thông công cộng hoạt động 24/7 và phủ sóng tới tất cả khu vực sinh sống, bảo đảm cự ly đi bộ dưới 400 mét, thuận tiện cho người già, trẻ em, người tàn tật, khi đó, người dân không còn lo lắng chuyện đi làm bằng tàu điện, đi đám giỗ bằng xe máy, đưa bố mẹ đi khám bệnh bằng xe hơi... Khi chính quyền các đô thị làm được điều này, như chính quyền Berlin hay Thượng Hải đã làm - đa số giao thông đưa xuống dưới mặt đất, thì mặt đất thành chỗ dạo chơi là chính. Việc cấm xe động cơ đốt trong trở nên không cần thiết, bởi đa số cư dân đã từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân. Xe động cơ đốt trong vẫn được phép tiếp tục lưu thông; quyền tư hữu của một bộ phận cư dân giàu có xem nó là đồ chơi thể thao hay đồ cổ vẫn được tôn trọng, nhưng họ phải chịu thuế, phí cao như thể đối với du thuyền, nhà nước thu được thêm tiền.

Để bảo đảm vận hành hiệu quả hệ thống giao thông công cộng, tất yếu sẽ phải tăng tần suất, công suất vào giờ cao điểm và ngược lại, nên phương tiện giao thông cá nhân vẫn luôn cần thiết cho một nhóm người có công việc đặc thù như shipper, đầu bếp nhà hàng... Với việc chính quyền liên tục lỗi hẹn trong cam kết phát triển mạng lưới metro ở Hà Nội, TPHCM thì phương tiện giao thông cá nhân vẫn là thị trường béo bở thu hút đủ các nhà sản xuất lớn. Và việc giảm phát thải của các phương tiện giao thông cá nhân ở các đô thị lớn trở nên cấp bách trong bối cảnh tốc độ bê tông hóa chóng mặt, các tòa nhà cao tầng cản trở lưu thông gió ở tầng thấp làm cho ô nhiễm không khí tới mức báo động.

Khoảng vênh, lệch pha càng lớn khi việc hoạch định giao thông, mạng lưới điện và quy chuẩn xây dựng của các công trình thuộc về ba bộ khác nhau và đưa người dân tới cảnh âu lo: chính quyền muốn cấm xe xăng, chung cư muốn cấm xe điện. Và sẽ không có ai chịu trách nhiệm khi “xe điện cháy”, bởi cơ quan nào cũng tự soạn cho mình một bộ quy tắc mà mình sẽ được coi là “đúng quy trình”.

Việc hợp nhất Bộ Giao thông và Bộ Xây dựng thành Bộ Xây dựng sẽ tạo điều kiện để giảm bớt khoảng vênh này. Bộ Xây dựng, vào cuối năm 2025, đã có kế hoạch điều chỉnh quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chung cư để quy định về trạm sạc và đổi pin xe điện.

Để hạ tầng xanh đuổi kịp, phục vụ cho phương tiện giao thông xanh, đòi hỏi phải sửa đổi quy hoạch về điện và khó hơn, là có cơ chế khuyến khích nhà đầu tư tham gia sản xuất điện một cách xanh bền vững, ổn định trong bối cảnh thủy điện còn rất ít dư địa, cần được bổ sung bởi điện gió, điện mặt trời; điện than, điện khí đều làm tăng phát thải, cần được bổ sung bởi điện hạt nhân để bảo đảm vai trò điện nền.

Chừng nào chính quyền chưa hoàn thành các cam kết của mình về giao thông công cộng và hạ tầng xanh, thì người dân cần được tôn trọng quyền mưu sinh, quyền an toàn tính mạng bằng việc chủ động lựa chọn phương tiện giao thông hàng ngày phù hợp với điều kiện kinh tế hay an nguy cháy nổ nơi họ sống.

Lộ trình 20 năm cho xe động cơ đốt trong tìm nơi phụng sự mới và an nghỉ

Trong kỷ nguyên vươn mình, mọi thứ sẽ nhanh hơn; trong tầm nhìn “sắp đặt lại giang sơn”, mọi thứ được kỳ vọng sẽ có tầm nhìn dài hạn, ít bị động, ít vênh và vì vậy, người dân có quyền kỳ vọng giao thông công cộng và hạ tầng xanh sẽ thay đổi đủ nhanh để người dân hoan hỉ lựa chọn giao thông xanh.

Tuy nhiên, có hai vấn đề tồn đọng: các chung cư, công trình xây dựng cũ không có khả năng lắp đặt hạ tầng xanh; các xe động cơ đốt trong còn mới trị giá bằng cả một gia tài cần được khai thác thế nào để không bị lãng phí?

Hầu hết xe động cơ đốt trong hiện nay được thiết kế cho vòng đời 20 năm. Theo thiển ý của tác giả, thay vì dùng mệnh lệnh hành chính, đột ngột cấm lưu thông các xe động cơ đốt trong, vô tình làm cho chủ sở hữu đột ngột bị mất quyền tài sản, cụ thể là quyền sử dụng tài sản, trong khi tài sản còn mới, khấu hao chưa đáng kể, thì chính quyền có thể sử dụng các công cụ kinh tế để chủ sở hữu tự nguyện tìm nơi “di cư” cho xe của mình. Muốn “di cư” thì phải có vùng di cư. Vùng nông thôn hoặc vùng đô thị dưới 1 triệu dân, nơi mật độ dân cư còn thấp, cây xanh còn nhiều, nơi bà con vẫn dùng bếp củi, bếp gas sẽ thích hợp làm nơi mà các xe động cơ đốt trong từ thành phố có thể tìm về, phục vụ bà con hết vòng đời còn lại.

Có “nơi di cư” rồi, việc “di cư” có diễn ra hay không, phụ thuộc bên bán, bên mua và thị trường mua bán xe cũ hoạt động mạnh sẽ làm giảm lợi nhuận của các nhà sản xuất xe mới. Để yên lòng “bên mua”, chính quyền cần đưa ra lộ trình cam kết sẽ không cấm lưu thông xe động cơ đốt trong ở các vùng đủ tiêu chuẩn “nhận xe di cư” trong một khoảng thời gian hợp lý. Để vừa khuyến khích, vừa tạo áp lực lên bên bán, chính quyền cần miễn thuế thu nhập cá nhân cho bên bán trong vòng năm năm (giai đoạn kéo hay giai đoạn khuyến khích); và sau đó chuyển sang giai đoạn đẩy (trừng phạt lợi ích kinh tế) bằng việc thu phí phát thải gián tiếp đối với mọi phương tiện động cơ đốt trong, bằng cách công bố lộ trình tăng thuế giá trị gia tăng trong 20 năm với mặt hàng xăng dầu, với các cây xăng nằm trong khu vực hạn chế phát thải. Biện pháp này không chỉ giảm phát thải từ phương tiện giao thông, mà từ cả các máy móc công nghiệp khác.

Để phát triển nhanh hạ tầng xanh, bên cạnh việc áp dụng tiêu chuẩn xanh đối với công trình xây dựng mới khởi công và chính quyền dành quỹ đất cho các trạm sạc, đổi pin công cộng, chính quyền cần có các gói hỗ trợ các chung cư chuyển đổi, lắp đặt hạ tầng xanh trên phần diện tích thuộc sở hữu của chung cư.

Đối với các chung cư không thể lắp đặt, nâng cấp hạ tầng xanh thì trong quy hoạch giao thông phải ưu tiên đặt các trạm, nhà ga để cư dân ở khu vực này thuận tiện tiếp cận các phương tiện giao thông công cộng.

Lộ trình không gây sốc và sử dụng các công cụ kinh tế sẽ tránh được lãng phí trong quá trình chuyển đổi xanh. Sau lộ trình 20 năm, nếu xe điện chứng minh được ưu việt, thì vấn nạn lúc này chính là xử lý rác thải đối với pin xe điện. Thành lập quỹ xử lý pin và yêu cầu các nhà sản xuất pin hay sản xuất xe điện chuyển tiền ký quỹ vào quỹ này ngay từ bây giờ, thì con cháu chúng ta mới có thể tránh khỏi một thảm họa khác từ ô nhiễm pin. Chỉ như vậy, lộ trình xanh mới thực sự xanh.

(*) Trọng tài viên VIAC, Cố vấn cao cấp ICCL

PGS.TS. Võ Trí Hảo (*)