Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ là bước ngoặt cho hạ tầng giao thông Việt Nam
Đại biểu Lê Hữu Trí - Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn phụ trách Đoàn Đại biểu Quốc hội (ĐBQH) tỉnh Khánh Hòa, trả lời phỏng vấn Báo Khánh Hòa về một số nội dung của dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).
Đại biểu Lê Hữu Trí - Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn phụ trách Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Khánh Hòa
-Thưa ông, được biết Kỳ họp lần này Quốc hội sẽ cho ý kiến Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Ông đánh giá như thế nào về sự cần thiết sửa đổi Luật Đường sắt 2017 trong bối cảnh hiện nay?
Trên thế giới, đường sắt quốc gia là một trong những phương thức vận tải quan trọng, đường sắt đô thị là phương thức vận tải hành khách công cộng chủ đạo tại các thành phố lớn, các đô thị văn minh, hiện đại; được phát triển trên nền tảng công nghệ, kỹ thuật hiện đại, kết nối vận hành khai thác; là giải pháp quan trọng để phát triển đô thị thông minh, kết nối các đô thị, trung tâm kinh tế; một số tuyến đường sắt xuyên quốc gia đã hình thành, liên kết giữa các quốc gia với khu vực và quốc tế. Trong bối cảnh thế giới ưu tiên và tập trung phát triển kinh tế xanh, kinh tế số, kinh tế tuần hoàn, giảm phát thải carbon, chống biến đổi khí hậu, việc phát triển đường sắt là giải pháp ưu tiên trong phát triển giao thông công cộng.
So với nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, phương tiện và hạ tầng đường sắt nước ta là rất lạc hậu. Chúng ta thiếu cơ chế để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt; năng lực quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hiệu quả thấp; các chính sách cho hoạt động vận tải đường sắt còn lạc hậu, không còn phù hợp với thực tiễn; thiếu hành lang pháp lý để phát triển đường sắt tốc độ cao, kết nối đường sắt với cảng biển, cảng hàng không, các khu đầu mối hàng hóa lớn. Công nghiệp đường sắt chưa phát triển, còn lạc hậu, chỉ mới đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt; quy hoạch đường sắt không bảo đảm tính đồng bộ giữa phát triển đường sắt và phát triển đô thị, đặc biệt là thiếu quy hoạch không gian ngầm trong đô thị; thiếu một hành lang pháp lý để huy động các nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư, phát triển đường sắt...
Trong khi đó, theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt gồm 25 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 6.354km (gồm 7 tuyến hiện hữu và 18 tuyến đường mới). Trong đó, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam và tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được ưu tiên đầu tư trước năm 2030. Đối với đường sắt đô thị thì theo Quy hoạch và đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, hệ thống đường sắt đô thị thủ đô bao gồm 14 tuyến với tổng chiều dài 619km; theo Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP. Hồ Chí Minh đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố gồm 10 tuyến metro với tổng chiều dài 510km. Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 xác định: Mục tiêu đến năm 2045: Hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vào năm 2035. Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045; tuyến đường sắt khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP. Hồ Chí Minh; tuyến đường sắt kết nối với các đầu mối vận tải có lưu lượng lớn (cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế), các tỉnh Tây Nguyên; tuyến đường ven biển, đường sắt xuyên Á.
Với yêu cầu cấp bách cho việc phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị đồ sộ, trong khi thời gian còn lại chỉ từ 10-20 năm, với nguồn lực ngân sách nhà nước còn khiêm tốn; với hàng lang pháp lý thiếu cơ chế, chính sách huy động các nguồn lực đầu tư; với thực trạng ngành đường sắt hiện tại nghèo nàn, lạc hậu...là thách thức lớn đối với Chính phủ. Vì vậy, phải sớm sửa đổi Luật Đường sắt năm 2017 và xây dựng Nghị quyết thí điểm đặc thù để xây dựng các thể chế tạo thế đột phá cho việc huy động các nguồn lực cho phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, góp phần quan trọng đáp ứng nhu cầu vận tải, thúc đẩy tái cơ cấu thị phần vận tải, tăng tính cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt; vận tải hành khách công cộng thuận tiện, nhanh chóng, an toàn; góp phần phát triển đô thị, kinh tế đô thị; góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu; góp phần bảo đảm an ninh - quốc phòng; đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới.
- Dự thảo Luật lần này có điểm gì đổi mới và mang tính đột phá, thưa ông?
Chính phủ, Bộ Xây dựng và Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội của Quốc hội đã có nhiều nỗ lực để xây dựng nhiều cơ chế rộng mở, đột phá đưa vào Dự thảo Luật, Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt. Qua 5 lần điều chỉnh, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã khoác trên mình chiếc áo mới với nhiều quy định, cơ chế đột phá, vượt trội, vượt ra khỏi khuôn khổ đã được quy định tại nhiều văn bản Luật khác đang có hiệu lực, vừa được Quốc hội thông qua hoặc đang xem xét để trình Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 9 Quốc hội khóa XV.
Các cơ chế, chính sách đặc biệt, đặc thù, đột phá ghi trong Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) và Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt như đã mở rộng cánh cửa để đón các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị. Từ quy định về lập, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư dự án và quyết định điều chỉnh dự án; từ quy định thẩm quyền điều chỉnh quy hoạch; trình tự công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; về chính sách ưu đãi, hỗ trợ đối với nguồn nhân lực; về cơ chế phân chia dự án đường sắt thành các dự án thành phần, tiểu dự án; cơ chế huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia đầu tư, xây dựng, phát triển đường sắt; về cơ chế phát triển đô thị theo mô hình TOD đối với đường sắt; về trình tự, thủ tục đầu tư dự án đường sắt địa phương, dự án đường sắt địa phương theo mô hình TOD; về lập tổng mức đầu tư, dự toán xây dựng, dự toán gói thầu, chi phí vận hành và bảo trì công trình; về thiết kế tổng thể, thi tuyển kiến trúc; về lựa chọn nhà thầu; Về hợp đồng...
Tại Điều 36 dự thảo Luật về biện pháp bảo đảm phòng, chống tham nhũng, lãng phí tiêu cực có quy định: Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán nhà nước có trách nhiệm cử đại diện tham gia tổ thẩm định hồ sơ mời thầu, hồ sơ yêu cầu, kết quả lựa chọn nhà thầu đối với các gói thầu: EPC, EC, EP, gói thầu tư vấn sử dụng nhà thầu nước ngoài. Kiểm toán nhà nước kiểm tra hồ sơ tổng mức đầu tư đã được hoàn thiện... Tuy nhiên, theo tôi biện pháp trên vẫn chưa đủ để có thể kiểm soát hữu hiệu các rủi ro, hệ lụy có thể nảy sinh từ chính cơ chế, chính sách này.
Tại Báo cáo số 52/BC-BXD ngày 07/5/2025 tiếp thu, giải trình Bộ Xây dựng đã khẳng định: đã rà soát đảm bảo tuân thủ đúng và đầy đủ NQ số 66-NQ/TW, Quy định số 178-QĐ/TW, Kết luận số 119-KL/TW của Bộ Chính trị; Thông báo số 108-TB/VPTW của Văn phòng Trung ương Đảng, Nghị quyết số 158/2024/QH15, Nghị quyết số 110/2023/QH15 của Quốc hội và Nghị quyết số 126/NQ-CP của Chính phủ...về nâng cao chất lượng công tác xây dựng, hoàn thiện hệ thống pháp luật và tổ chức thi hành pháp luật nhằm ngăn chặn tình trạng tham nhũng, lợi ích nhóm, lợi ích cục bộ, trục lợi chính sách. Tại Báo cáo số 519/BC-CP ngày 15/6/2025, Chính phủ đã tiếp thu, giải trình kết luận của UBTVQH và cơ quan thẩm tra UBKHCNMT. Đây được xem là một lời cam kết của Chính phủ và Bộ Xây dựng.
Song, tôi nghĩa rằng cơ quan soạn thảo cần tiếp tục rà soát kỹ lưỡng các cơ chế, chính sách về tính tuân thủ trong xây dựng pháp luật, về những kẻ hở trong từng cơ chế, chính sách; đồng thời, nghiên cứu bổ sung vào Dự thảo Luật và Nghị quyết (hoặc các văn bản hướng dẫn thi hành) các cơ chế có tính nguyên tắc để "kiểm soát" các tiêu cực có thể phát sinh hoặc bị lợi dụng chính từ cơ chế, chính sách đột phá để bảo đảm Dự thảo Luật và Nghị quyết được khả thi, chặt chẽ, hiệu quả; không để xảy ra hoặc hạn chế thấp nhất rủi ro, gây hệ quả xấu cho quốc gia trong quá trình triển khai xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị.
- Về mặt tác động xã hội, đại biểu kỳ vọng gì khi Luật được ban hành?
Tôi tin rằng những cơ chế, chính sách ghi trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) nếu được Quốc hội thông qua, hy vọng sẽ mở ra nhiều cơ hội để huy động nhiều nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước tham gia đầu tư phát triển đường sắt, ngành công nghiệp phụ trợ đường sắt. Hệ thống đường sắt quốc gia và đô thị phát triển sẽ góp phần cải thiện rõ rệt mạng lưới giao thông, giảm áp lực cho đường bộ, tăng kết nối vùng, giảm chi phí logistics và góp phần chống ùn tắc tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh; kết nối các đô thị và trung tâm kinh tế, phát triển đô thị thông minh.
Tuy nhiên, các dự án đường sắt đều là các dự án quy mô vốn lớn, công nghệ phức tạp và có tác động lớn đến nhiều lĩnh vực cả về kinh tế, xã hội, cả về phát triển đô thị và cả về ANQP... Một quyết định sai lầm cũng có thể để lại nhiều hệ lụy, hậu quả khó khắc phục và gây thiệt hại lớn. Vì vậy, cần phải thận trọng từ khâu xây dựng cơ chế, chính sách đến khâu quy hoạch, lựa chọn tư vấn thiết kế, lựa chọn nhà thầu, lựa chọn công nghệ, tổ chức vận hành, ký kết hợp đồng và phân chia lợi nhuận... để hệ thống đường sắt nước ta được đầu tư với công nghệ hiện đại, tiên tiến nhất với chi phí đầu tư hợp lý và hệ thống vận hành thông minh nhất.
Vì vậy, tôi thiết nghĩ cơ chế, chính sách phải được minh bạch, rõ ràng, khả thi, chặt chẽ, hiệu quả, trên cơ sở tiệm cận với các cơ chế, chính sách có hiệu quả của các quốc gia đã có ngành đường sắt phát triển và kinh nghiệm của thế giới. Trong quá trình thực hiện phải công khai công bố rộng rãi các dự án đường sắt áp dụng cơ chế đặc thù, tiêu chí ngân sách ưu đãi, danh sách nhà thầu, nhà đầu tư được chọn... để dư luận, xã hội và báo chí cùng giám sát và các cơ quan chức năng phải kiểm soát ngay từ đầu và trong tất các khâu khi triển khai các dự án đường sắt. Đồng thời, cần quy định trách nhiệm giải trình và chế tài xử lý để các chủ thể tham gia hoạt động đường sắt phải tuân thủ, thực hiện.
Với hành lang pháp lý rộng mở, thông thoáng cùng với sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước và chọn đúng nhà đầu tư có kinh nghiệm, năng lực, tài chính, trình độ công nghệ tiên tiến, năng lực vận hành thông minh, hiện đại sẽ là bước ngoặt phát triển mới cho hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam.
- Xin cảm ơn ông!
TRÍ NGHĨA (Thực hiện)
