'Ma trận' phụ phí hãng tàu ngoại áp cho chủ hàng Việt

Kỳ 1: Phụ phí tăng phi mã, có hay không "tát nước theo mưa"?

Từ đầu năm 2024, nhiều hãng tàu đã tăng giá phụ thu (phụ phí) đối với hàng hóa container xuất nhập khẩu (XNK) vận chuyển bằng đường biển, nổi bật là phụ thu bốc dỡ hàng hóa tại bến cảng (THC) tăng từ 10 – 20%. Mức tăng này cao hơn nhiều so với phí bốc dỡ container mà hãng tàu trả lại cho các cảng biển Việt Nam.

Chủ hàng Việt Nam "cõng" hàng chục loại phụ phí

Tàu YM Truth thuộc tuyến dịch vụ xuyên Thái Bình Dương PN2 của hãng tàu Yang Ming tại cảng TC-HICT

Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tại Việt Nam có khoảng 38 hãng tàu nước ngoài cung cấp dịch vụ vận tải container, đảm nhận trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK), đối với tuyến vận tải đi châu Mỹ, châu Âu do 10 hãng tàu lớn đảm nhận.

Hầu hết các hãng tàu nước ngoài vào hoạt động tại Việt Nam đều có đại diện tại Việt Nam dưới hình thức doanh nghiệp, với vốn 100% nước ngoài, thay mặt cho hãng tàu thực hiện hoạt động kinh doanh tại Việt Nam và làm đại lý theo hợp đồng.

Các đại diện hãng tàu tại Việt Nam thay mặt cho hãng tàu thực hiện một số nội dung như tổ chức và thực hiện các công việc liên quan đến quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển; Cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bao gồm các hoạt động: Chào bán dịch vụ vận tải hàng hóa; giao dịch với khách hàng, cung cấp thông tin về giá cả và các thông tin khách hàng yêu cầu; chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải; tổ chức thực hiện thủ tục liên quan cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; Thực hiện dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa; Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền.

Với hình thức hoạt động của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, doanh thu từ giá vận chuyển hàng hóa và các loại phụ thu của hãng tàu được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài, hãng tàu thực hiện nộp thuế nhà thầu và các loại thuế phí khác theo quy định của pháp luật Việt Nam. Quyền quyết định giá vận chuyển và chính sách giá thuộc công ty mẹ ở nước ngoài, đại diện hãng tàu tại Việt Nam không được quyết định giá.

Thực tế tại Việt Nam, phần lớn các doanh nghiệp chủ hàng không làm việc trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các công ty giao nhận trung gian (trừ các doanh nghiệp XNK có nguồn hàng vận tải ổn định), vì ngoài dịch vụ vận chuyển hàng hóa, các công ty này thường cung cấp thêm các dịch vụ khác như khai báo hải quan, vận tải door to door.

Các công ty trung gian mua chỗ với hãng tàu và bán lẻ ra trên thị trường với mức giá chênh lệch tùy thuộc vào nhu cầu của khách hàng và thị trường vận tải. Mức trung gian có thể qua 2, 3 tầng rồi mới đến khách hàng có nhu cầu vận chuyển thực.

Theo quy định hiện hành, các công ty giao nhận trung gian được coi như công ty vận tải biển không tàu, phải thực hiện các nghĩa vụ về niêm yết giá cước như các hãng tàu. Nhưng trên thực tế rất ít công ty thực hiện niêm yết giá cước. Về quy định xử phạt hành chính đối với doanh nghiệp không niêm yết giá còn thấp, chưa đủ sức ngăn chặn việc các doanh nghiệp không tuân thủ quy định.

Từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển, đặc biệt tuyến vận tải đi châu Âu, đi Mỹ/Canada tăng nhiều so với tháng 12/2023 tùy hãng và tùy tuyển. Chỉ số giá cước vận tải container đạt mức giá cao nhất vào thời điểm cuối tháng 1/2024 vào khoảng 3.900 - 4.200 USD/cont40' (container 40 feet), cao hơn khoảng gấp 3 lần so với thời điểm tháng 11/2023.

Tuy nhiên, sang đến tháng 2/2024, giá cước vận tải đã giảm so với tháng 1/2024 vì thị trường châu Á bao gồm Trung Quốc, Việt Nam và một số nước khác trong kỳ nghỉ Tết Nguyên đán, đồng thời đây là mùa thấp điểm kèm theo nhu cầu thị trường đang sụt giảm nên nhu cầu XNK hàng hóa không cao.

Đến nay, mức giá cước tiếp tục có xu hướng giảm dần, hiện tải giảm 12% so với thời cao điểm vào tháng 1/2024, nhưng vẫn cao hơn 82% so với cùng kỳ năm ngoái, cao hơn khoảng 131% so với mức giá trung bình trước đại dịch Covid-19 và cao hơn khoảng 24% so với mức giá trung bình của 10 năm gần đây.

Lý giải về điều này, theo Cục Hàng hải Việt Nam, thông thường đối với tuyến vận tải từ châu Á đi châu Âu, bờ Tây Mỹ, hành trình tàu đi qua Biển Đỏ và kênh đào Suez, tuyến đường ngắn nhất với chi phí tối ưu. Kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, các hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 14 ngày so với trước, phát sinh thêm rất nhiều chi phí vận chuyển, khiến giá vận chuyển tăng cao.

Trong khi đó, đặc thù ngành hàng hải tại Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu đi châu Âu, châu Mỹ chủ yếu thực hiện theo hình thức mua CIF bán FOB (giao, nhận hàng tại cầu cảng tại Việt Nam) chiếm từ 80-90%, do vậy việc thuê phương tiện và thanh toán giá cước chủ yếu do đối tác nước ngoài đảm nhận. Tuy nhiên, vẫn có khoảng 10 - 20% hàng hóa do chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam trực tiếp chi trả. Giá cước tăng chủ yếu tác động vào đối tượng khách hàng nhỏ, ký hợp đồng ngắn hạn, có lượng hàng không ổn định.

Đối với khách hàng ký hợp đồng vận tải dài hạn theo năm, giá cước thường ổn định và không bị tác động bởi tăng giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Dự báo trong thời gian tới, tình hình thị trường vận chuyển vẫn còn nhiều diễn biến phức tạp do các cuộc sung đột vũ trang vẫn chưa kết thúc. Do vậy, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần phải chủ động kế hoạch sản xuất và kế hoạch vận tải, đảm bảo việc ký kết hợp đồng dài hạn sẽ giảm đáng kể tác động do biến động giá cước.

Nhưng ngoài giá cước, chủ hàng Việt còn đặc biệt quan tâm đến các loại phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển. Theo đó, các loại phụ thu ngoài giá cước vận tải hãng tàu đang thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, được áp dụng cho từng đối tượng hàng xuất và hàng nhập. Đối với hàng xuất chủ yếu là THC, chứng từ, kẹp chì, khai báo hải quan (đối với hàng đi Mỹ và Châu Âu); Đối với hàng nhập khẩu là THC, vệ sinh container, mất cân bằng container, điện giao hàng. Trong đó THC chiếm tỷ trọng lớn nhất, tất cả các hãng tàu đều thu THC.

Ngoài ra, một số ít hãng tàu còn thu thêm như mất cân bằng container, sửa chữa container, khai báo trọng tải hàng hóa. Đối với một số loại phụ thu không thường xuyên, xuất hiện tại từng thời điểm hoặc theo mùa vụ tùy thuộc vào từng thời điểm và hãng tàu có chính sách áp dụng khác nhau như: phụ thu kẹt cảng, phụ thu xăng dầu, phụ thu mùa cao điểm…

Các loại phụ thu đã được hãng tàu niêm yết trên trang Thông tin điện tử của hãng tàu, việc niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu, thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định mà không có sự thỏa thuận với khách hàng.

Từ đầu năm 2024, nhiều hãng tàu đã tăng giá phụ thu đối với hàng hóa container xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, nổi bật là phụ thu bốc dỡ hàng hóa tại bến cảng (THC).

Thông tin về việc thay đổi phụ thu THC đối với một số hãng tàu:

Mức tăng giá dịch vụ THC trung bình từ 3 - 22%, mức giá trung bình giao động từ 120 - 155 USD/cont20' và 180 - 270 USD/cont 40'. Mức thu giá cao nhất là Hãng tàu Pancon: 3,4 triệu đồng/cont20' và 6,57 triệu đồng/cont40', tương ứng 140 USD và 270 USD.

Ngoài ra, một số phụ thu khác cũng tăng như: Phí vệ sinh container của hãng TS Lines tăng 40% từ 1/2/2024 (từ 150.000 lên 210.000 VNĐ đối với container 20', từ 300.000 lên 420.000 đối với container 40'); Phụ thu DOC và DOF (phụ thu chứng từ) của hãng MSC tăng 12,5% từ 1/2/2024 (Từ 800.000 tăng lên 900.000 VNĐ). Hãng tàu Yang Ming đã có thông báo giảm các phụ thu khác ngoài THC trong các tháng 2 và tháng 3/2024, trừ phụ thu cân bằng hàng nhập khẩu (tăng 30%, từ tháng 3/2024).

Có hay không việc "tát nước theo mưa"?

Với hơn 25 triệu TEUS thông qua cảng biển Việt Nam, trong đó khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu thì Việt Nam đang là thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài

Theo quy định tại Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT ngày 25/12/2023 của Bộ Giao thông vận tải ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, theo đó quy định khung giá dịch vụ bốc dỡ container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển, áp dụng kể từ ngày 15/2/2024 như sau:

Khu vực I: Khung giá từ 36-53 USD/cont 20' và 55-81 USD/cont40' (tăng 3,3-5,5 USD/cont so với năm 2023).

Khu vực II: Khung giá từ 45-59 USD/cont20' và 68-89 USD/cont40': Giá không thay đổi.

Khu vực III: Khung giá từ 45 USD/cont 20' và 68 USD/cont40 (tăng 4-6 USD/cont so với năm 2023).

Khu vực cảng nước sâu: 57-66 USD/cont 20' và 85-97 USD/cont40' (tăng 5-7 USD/cont).

Đối với giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển, hầu hết các doanh nghiệp cảng áp dụng mức giá tối thiểu quy định tại Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT.

Theo số liệu nêu trên, giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển do doanh nghiệp cảng thu chỉ bằng 25 - 55% so với giá THC của hàng tàu thu của khách hàng. Kể từ ngày 15/2/2024, khung giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng điều chỉnh tăng 10% tại khu vực I, III và khu vực cảng nước sâu, mức tăng từ 3,3-5 USD/cont20' và 5-7 USD/cont40'.

Tuy nhiên, hãng tàu đã điều chỉnh giá dịch vụ THC hãng tàu tăng từ 3-22%, tương ứng với mức tăng từ 4-26 USD/cont. Mặc dù trước đó, mức giá dịch vụ THC do hãng tàu thu đã cao hơn mức giá dịch vụ bốc dỡ container từ 45 đến 75%, hãng tàu tiếp tục điều chỉnh mức tăng giá, càng tạo ra sự chênh lệch lớn giữa giá THC và giá dịch vụ bốc dỡ tại cảng.

Điều đáng nói, theo Hiệp hội chủ hàng Việt Nam việc tăng phí này chỉ áp dụng đối với Việt Nam, trong khi các quốc gia khác trong khu vực đều chưa có động thái tăng THC. "Nếu xét theo giá trị tuyệt đối thì mức tăng phí THC của hãng tàu từ 10 – 20% đã cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam".

"Việc ban hành Thông tư 39 đã được các bộ, ban, ngành nghiên cứu rất kỹ lưỡng sau hơn 5 năm không điều chỉnh bất kỳ loại giá dịch vụ nào nhưng các hãng tàu nước ngoài chỉ trong thời gian chưa đến 1 tháng từ khi Thông tư 39 được ban hành đã ngay lập tức tự điều chỉnh mức phí THC áp dụng riêng đối với Việt Nam. Các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí, phụ phí hay bất kỳ báo cáo, ràng buộc từ các quy định nào của cơ quan chức năng", theo văn bản của Hiệp hội chủ hàng Việt Nam gửi Thủ tướng và các bộ, ngành liên quan.

Với hơn 25 triệu TEUS thông qua cảng biển Việt Nam, trong đó khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu thì Việt Nam đang là thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài. Bình quân 1 container phụ thu của họ là 200 USD thì hàng năm chúng ta để trên 3 tỷ USD thiếu kiểm soát. Điều đáng nói, đây là khoản thu trên lãnh thổ Việt Nam và do các chủ hàng xuất nhập khẩu của chúng ta chi trả. Việc này làm tăng chi phí logistics và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam với các nước khác.

Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam

Bình Minh