Metro tăng tốc, doanh nghiệp Việt cần chuẩn bị gì?

Tích lũy năng lực từ những dự án đầu tiên

Sau hơn một thập kỷ triển khai các dự án đường sắt đô thị, Việt Nam đã có những bước tích lũy quan trọng về kinh nghiệm xây dựng, quản lý và vận hành. Tuyến Cát Linh - Hà Đông, Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã khai thác; đoạn trên cao tuyến Nhổn - Ga Hà Nội cũng đã vận hành thương mại.

Những dự án đầu tiên tạo điều kiện để đội ngũ kỹ sư, nhà thầu trong nước tiếp cận công nghệ mới, từng bước đảm nhận những hạng mục kỹ thuật phức tạp và tích lũy kinh nghiệm tổ chức thi công trong điều kiện đô thị Việt Nam.

Cơ hội tiếp tục mở rộng khi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị dài khoảng 1.000km. Riêng giai đoạn 2026-2035, Hà Nội dự kiến đầu tư khoảng 500km.

Ngày 4/11, HĐND TP Hà Nội khóa XVII đã thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để đầu tư xây dựng 5 tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn. Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 900.000 tỷ đồng, 5 tuyến đường sắt đô thị số 1, 2, 8, 10 và 14 được Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành trong năm 2030.

Trong khi đó, TP Hồ Chí Minh cũng đặt mục tiêu 355km. Quy mô này kéo theo nhu cầu lớn về tư vấn, thiết kế, xây dựng hạ tầng, cơ khí chế tạo và cung ứng thiết bị.

Nhiều doanh nghiệp Việt Nam tham gia triển khai các dự án đường sắt đô thị đã được đưa vào vận hành.

Thực tế, nhiều doanh nghiệp Việt đã tham gia vào các dự án đường sắt đô thị. Tổng công ty Thăng Long từng tham gia tuyến Cát Linh - Hà Đông. Tại Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, Tổng công ty Xây dựng số 1 - CTCP thi công hai ga ngầm Nhà hát Thành phố và Ba Son. Công ty CP Đầu tư Xây dựng và Kỹ thuật VNCN E&C tham gia xây dựng hầm, các ga ngầm và giếng thoát hiểm thuộc Metro Line 3 Nhổn - Ga Hà Nội…

Trong lĩnh vực sản xuất cấu kiện, Tập đoàn AMACCAO sản xuất tấm vỏ hầm segment cho Metro Line 3; Beton 6 cung cấp segment cho Metro số 1 trên cơ sở công nghệ chuyển giao từ Nhật Bản.

Từ những phần việc ban đầu, doanh nghiệp trong nước đã có thêm kinh nghiệm thực tế, từng bước nâng cao năng lực thi công, quản trị dự án và kiểm soát rủi ro. Đây là tiền đề để các nhà thầu Việt chuyển từ vị trí thầu phụ sang đảm nhận những vai trò lớn hơn trong các dự án tiếp theo.

Tuy nhiên, một tuyến đường sắt hiện đại không thể được xây dựng bởi một doanh nghiệp đơn lẻ. Quá trình triển khai đòi hỏi sự tham gia đồng bộ của nhiều lĩnh vực, từ khảo sát, thiết kế, bố trí vốn, xây dựng hạ tầng đến sản xuất cấu kiện, cung cấp thiết bị, hệ thống tín hiệu và vận hành. Vì vậy, yêu cầu đặt ra là phải hình thành được hệ sinh thái doanh nghiệp đủ năng lực kết nối các công đoạn trong chuỗi giá trị.

Gỡ điểm nghẽn về nhân lực, vốn và công nghệ

Dù thị trường đường sắt đang mở ra nhiều triển vọng, năng lực đáp ứng của doanh nghiệp trong nước vẫn là vấn đề đáng quan tâm. Một trong những thách thức lớn nhất là nguồn nhân lực.

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, ngành đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị hiện có hơn 10.000 lao động, phần lớn làm việc với các hệ thống công nghệ cũ. Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Ngoài ra, khoảng 40.000 lao động cần được đào tạo lại để thích ứng với công nghệ và yêu cầu vận hành mới.

Bên cạnh bài toán nhân lực, doanh nghiệp còn phải quan tâm đến tính ổn định của thị trường sau khi đầu tư dây chuyền sản xuất, máy móc và đào tạo lao động. Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, doanh nghiệp cần nhìn thấy triển vọng công việc dài hạn. Nếu mới xác định được nhu cầu đến năm 2030 mà chưa rõ đầu ra sau thời điểm này, việc quyết định đầu tư lớn sẽ gặp nhiều trở ngại.

“Do đó, cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra cho sản phẩm trong nước có ý nghĩa quan trọng. Những sản phẩm Việt Nam đã sản xuất được cần được ưu tiên sử dụng; với thiết bị chưa thể nội địa hóa, hoạt động mua sắm cần gắn với yêu cầu chuyển giao công nghệ. Các gói thầu quốc tế cũng cần chú trọng điều khoản này”, ông Thịnh cho hay.

Ông Thịnh cho rằng, doanh nghiệp Việt nên hợp tác với các nhà sản xuất lớn trên thế giới, nhất là tại châu Âu, để từng bước tham gia lắp ráp, sửa chữa, thay thế và sản xuất thiết bị. Qua đó, doanh nghiệp có thể giảm dần sự phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, đồng thời bảo đảm tính đồng bộ và an toàn của hệ thống đường sắt.

Doanh nghiệp Việt đang đứng trước cơ hội rất lớn khi hàng loạt tuyến metro tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh chuẩn bị được triển khai.

Ở góc độ liên kết ngành, ông Trần Đình Tùng, Chủ tịch Hội Kỹ sư Xây dựng Việt Nam cho rằng, kinh nghiệm từ các sự kiện chuyên ngành quốc tế như InnoTrans tại Đức, MetroTrans tại Trung Quốc hay Asia Pacific Rail tại Thái Lan cho thấy vai trò quan trọng của việc kết nối các mắt xích trong chuỗi giá trị đường sắt.

Theo xu hướng quốc tế, phát triển đường sắt hiện đại không chỉ tập trung vào công nghệ và tốc độ vận hành mà còn hướng tới phát triển đô thị bền vững, tối ưu hóa mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) và khai thác hiệu quả không gian đô thị.

Ở góc độ khác, nhiều chuyên gia đưa lời khuyên, Việt Nam không nên theo đuổi nội địa hóa bằng mọi giá mà cần lựa chọn những lĩnh vực có khả năng cạnh tranh. Giai đoạn đầu, nên ưu tiên công nghệ đã được kiểm chứng để bảo đảm an toàn, hiệu quả; đồng thời đẩy mạnh hợp tác, đào tạo và chuyển giao công nghệ nhằm nâng cao năng lực trong nước.

Để tận dụng cơ hội từ làn sóng đầu tư metro và đường sắt tốc độ cao, Việt Nam cần tập trung giải quyết 5 vấn đề: Phát triển nhân lực chất lượng cao; xây dựng chuỗi cung ứng vật tư nội địa; làm chủ công nghệ thi công; huy động nguồn vốn đầu tư; chuẩn hóa quản trị dữ liệu số và tiêu chuẩn kỹ thuật.

Đây không chỉ là điều kiện để doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào các dự án đường sắt mà còn là nền tảng hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt trong nước, giảm dần sự phụ thuộc vào nhà thầu và nguồn cung nước ngoài.