Mọi giải pháp giao thông nên gắn với quan điểm phát triển đô thị phục vụ con người

KTS Nguyễn Địch Long, nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Hà Tây, nguyên Phó Giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Hà Tây (cũ):

Nếu xây dựng ĐSĐT ngầm là cần thiết, đúng hướng thì cần khảo sát kỹ lưỡng

Chủ trương xây dựng ĐSĐT là vấn đề chiến lược cơ bản mà bất kể quốc gia nào cũng cần phải có. Bài 5 bất cập đề ra trong bài viết Quy hoạch Thủ đô Hà Nội: 5 bất cập cần khắc phục để đường sắt đô thị ‘tăng tốc’ nghiên cứu công phu, dám nói những vấn đề cốt lõi. Một vài vấn đề đáng quan tâm là việc ảo tưởng về lượng hành khách lưu thông trên mỗi tuyến đường. Đầu tư vào hạ tầng với nguồn vốn lớn như ĐSĐT, trong đó có vấn đề hướng tuyến phải căn cứ vào nền sản xuất tập trung, khu hoạt động văn hóa, khu vực nghiên cứu cấp quốc gia…

Còn về vấn đề kỹ thuật xây dựng, nếu xây dựng ĐSĐT ngầm là cần thiết, đúng hướng thì cần khảo sát kỹ lưỡng. Tôi đã quan sát tuyến đường ngầm và ga cũng như các công trình kết nối tại nước ngoài và nhận thấy họ đào mở, sau đó đậy nắp, bên trên thì cho xây dựng thành phố. Đối với hoàn cảnh Việt Nam, đường vòng tròn nên dùng đường sắt treo chạy bằng tầng đệm không khí tốc độ không dưới 350 km/ giờ như triển lãm xây dựng Osaka có từ 1972 là thích hợp.

Hà Nội có đủ vốn đầu tư và làm chủ công nghệ để triển khai ngay hàng trăm km tuyến đường trên cao để chạy Sky Bus có thể chuyển đổi thành Sky Train. Kết hợp phát triển nâng cấp hạ tầng đường sắt với tái thiết/ củng cố hạ tầng đô thị.

KTS Mochizuki Shinichi, Giám đốc công ty Thiết kế đô thị Quốc tế - UDI (Nhật Bản), điều phối Chương trình Car Free Day châu Á:

Cần thảo luận thêm về đề xuất điều chỉnh mạng lưới tàu điện ngầm của Hà Nội

Tôi nghĩ rằng nên bắt đầu thảo luận công khai về đề xuất của tác giả về việc sửa đổi mạng lưới tàu điện ngầm của Hà Nội. Chủ đề chính là tuyến vòng tròn, bởi điều này rất đáng quan tâm.

Trong tương lai, tôi e rằng tuyến vòng tròn bên trong đi qua khu vực Hoàn Kiếm quá nhỏ. Theo ý tưởng của tôi, đường Trần Quang Khải nên đóng vai trò là trục giao thông công cộng đô thị trung tâm bằng phương tiện giao thông công cộng mặt đất chủ lực, chiếm một làn mỗi hướng. Ví dụ như xe điện có đủ sức chứa hoặc đường dành riêng cho xe buýt. Dù sao thì từ trục đó, có thể tiếp cận mọi nơi đến trung tâm.

Khoảng cách giữa các ga tàu điện ngầm quá dài. Giới hạn là Paris Metro của các phương tiện nhỏ hơn, khoảng cách trung bình 700m nhưng mật độ cao. Vì vậy, nếu đi bộ 400-500m, người ta có thể đến ga tàu điện ngầm. Thay vì đường Trần Quang Khải hiện tại, cần xây dựng tuyến đường tránh dọc theo sông Hồng cho luồng xe ô tô theo tuyến Bắc-Nam gần trung tâm. Đó là ý tưởng của tôi trong hơn 15 năm qua.

Về cơ bản tôi đồng ý với ý tưởng của tác giả bài viết như là đề xuất đầu tiên để kích thích tranh luận, góp ý cho chính quyền Hà Nội trong việc đầu tư, phát triển hạ tầng nói chung và ĐSĐT nói riêng. Tuy nhiên về ý tưởng đề xuất Sky Bus, tôi thấy không phú hợp. Đó là do sức chứa hành khách quá nhỏ, chi phí xây dựng rất lớn do kết cấu trên cao ở các phố đông đúc, không thuận tiện để sử dụng bằng các nhà ga trên cao. Thêm vào đó, cần phải dừng hoạt động trong thời gian dài để thay đổi hệ thống trong thời gian thi công. Như vậy sẽ là đầu tư trùng lặp hoặc đầu tư lãng phí...

GS Choi Jong-Kwon, Tiến sĩ Luật Hành chính và Luật Quy hoạch và Phát triển đô thị (Viện Nghiên cứu Luật Đại học Quốc gia Seoul, Hàn Quốc):

Tôi có một câu hỏi về sự phát triển của hệ thống tàu điện ngầm Hà Nội, đó là lý do tại sao tuyến đường sắt hiện tại không được sử dụng tích cực. Tuyến đường sắt hiện tại đã được sử dụng rất nhiều vì đất đai được bảo đảm và nó đi qua trung tâm thành phố.

Vấn đề tương tự cũng xảy ra ở Seoul, nơi thành phố hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện tại thành Tuyến tàu điện ngầm số 1 và xây dựng nhiều nhà ga để cải thiện khả năng tiếp cận cho người dân. Sau đó, tàu điện ngầm cũng được thiết kế để kết nối với Tuyến tàu điện ngầm số 1. Tuyến đường sắt này đã trở thành phương tiện giao thông chính kết nối Seoul và các thành phố xung quanh bằng cách hiện đại hóa và ngầm hóa tuyến đường sắt được xây dựng vào năm 1905. Và thành phố Seoul đã đặt Tuyến tàu điện ngầm số 1 làm trục phát triển.

Nguyễn Tiến Lập (tienlap@nhquang...):

Mọi giải pháp giao thông nên gắn với quan điểm phát triển đô thị phục vụ con người

Cám ơn Người Đô Thị đã đăng bài viết hay từ góc nhìn kiến trúc sư. Theo tôi, mọi giải pháp về giao thông nên gắn với quan điểm phát triển đô thị phục vụ con người. Hà Nội đã quá tải về mọi mặt, do đó chính sách phát triển phải hướng đến giãn dân, kéo họ ra bên ngoài bằng các đô thị vệ tinh. Không thể bắt chước các nước bằng phát triển mạng lưới đường sắt "mạng nhện" như đề án này mà tập trung xây các tuyến đường sắt kết nối trung tâm với sân bay và các đô thị lân cận, làm sao để người dân làm việc ở trung tâm nhưng sẽ sống ở bên ngoài và đi về hàng ngày trong vòng 30 đến 60 phút. Vận tải nội đô sẽ kết hợp đa phương tiện.

NĐT