Nga có tuyến đường nào có thể thay thế kênh đào Suez?

Vụ “tắc kênh” ở Suez đã khiến khoảng 450 tàu phải dừng; tổng thiệt hại từ việc kênh bị chặn khoảng 9,6 tỷ USD mỗi ngày (theo Bloomberg). Hệ thống thương mại thế giới phát sốt, vì riêng năm 2019, hơn 19.000 lượt tàu cùng 1,25 tỷ tấn hàng hóa (chiếm khoảng 13% khối lượng thương mại quốc tế và 10% dầu vận chuyển) đã đi qua kênh đào Suez. Do tình trạng khẩn cấp trên kênh đào Suez, chi phí vận chuyển đường biển đã tăng lên đáng kể.

Theo Bloomberg, việc vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến châu Âu hiện sẽ phải chi khoảng 8.000 USD, trong khi cách đây một năm, con số này rẻ hơn 4 lần. Các nhà khai thác dầu mỏ cũng bị kích thích, xu hướng giảm giá “vàng đen” trên thế giới không chỉ dừng lại mà còn tăng 7%. Tuy nhiên, sau khi thông tin siêu tàu Ever Given được giải cứu, giá dầu lại bắt đầu giảm. Tuyến đường cổ điển đi vòng quanh châu Phi từ phía nam được nghĩ tới, tuy nhiên, thêm quãng đường dài hơn 9,6 nghìn km và 10 ngày cũng là tiền bạc.

Tàu Ever Given mắc cạn đã làm đình trệ kênh đào Suez; Nguồn: naukatehnika.com

Đường sắt

Một lợi thế cạnh tranh lớn của Nga là vị trí địa lý, về mặt khách quan khiến nước này trở thành trung tâm của Âu-Á - ngã tư của các tuyến đường thương mại từ châu Âu đến châu Á, từ Bắc xuống Nam. Các nhóm sản phẩm khác nhau có các yêu cầu khác nhau đối với các tuyến đường thương mại. Dầu và khí tự nhiên hóa lỏng được vận chuyển bằng tàu chở dầu tốt hơn, trong khi các container có thể được vận chuyển bằng đường biển và đường sắt. Với cách tiếp cận hợp lý, Nga có thể trở thành trung tâm trung chuyển lớn nhất, cung cấp cho khách hàng cùng một lúc nhiều tuyến đường để lựa chọn.

Với bối cảnh hình thành “cục máu đông” ở Kênh đào Suez vừa qua, các hãng vận tải quá cảnh quan tâm đến Tuyến đường sắt xuyên Siberi, kết nối Moscow với các thành phố lớn nhất của Đông Siberia và Viễn Đông, của Nga. Tốc độ di chuyển của các container hàng hóa trên tuyến đường sắt Á-Âu này trung bình khoảng 1.100-1.200 km mỗi ngày. Tốc độ này nhanh hơn nhiều so với đường biển, và ở một số khía cạnh, nó thậm chí có thể so sánh với hàng không.

Trong năm qua, đường sắt Nga đã ghi nhận sự gia tăng nhu cầu đối với các dịch vụ Transsib trên tuyến Trung Quốc - châu Âu - Trung Quốc. Lưu lượng container tăng từ nửa triệu TEUS (ký hiệu container 20 feet) lên 1 triệu - một thành công lớn. Đáng nói, tuyến đường sắt này có những “điểm nghẽn” riêng theo mọi nghĩa của từ này, cản trở việc bộc lộ hết tiềm năng của nó.

Tỷ phú người Nga Oleg Deripaska gần đây đã thu hút sự chú ý đến các vấn đề của Đường sắt xuyên Siberia, người đã đề xuất tái thiết nó để tăng tốc độ vận chuyển và thậm chí đổi tên nó - dọc theo toàn bộ chiều dài của tuyến đường, cần phải tạo ra ít nhất 5-6 trung tâm logistics lớn, nơi tập trung chế biến hàng công nghiệp xuất khẩu. Ý tưởng này không mới - ngành Đường sắt và Bộ Giao thông Vận tải Nga đã chuẩn bị một kế hoạch để tăng tốc hiện đại hóa Transsib và Baikal-Amur Mainline, các đường ray mới sẽ được xây dựng và các nhà ga được mở rộng để nâng cao năng lực của đường sắt.

Đường bộ

Ở Nga, công việc đang được tiến hành để xây dựng một hành lang giao thông đường bộ quy mô lớn, kết nối với đường cao tốc bốn làn xe đi qua Nga, Bắc Âu và Tây Trung Quốc. Phần còn lại của tuyến đường này sẽ đi qua lãnh thổ của Kazakhstan và Trung Quốc. Đường cao tốc mới sẽ liên kết châu Âu và châu Á và sẽ tăng cường đáng kể kết nối giao thông giữa các khu vực bên trong nước Nga.

Nếu đi vòng quanh châu Phi từ phía nam phải đi thêm hơn 9.600km và mất 10 ngày; Nguồn: naukatehnika.com

Hành lang vận tải quốc tế “Bắc-Nam” sẽ kết nối Ấn Độ và Bắc Âu, đi qua Iran và Nga. Tổng chiều dài của nó là 7.200 km. Mặc dù gặp một số khó khăn nhưng dự án này vẫn rất hứa hẹn và hấp dẫn đối với các khách hàng tiềm năng. Đối với Nga, hành lang “Bắc-Nam” rất quan trọng vì việc vận hành chính thức sẽ giảm 20% khối lượng vận chuyển bên ngoài qua Thổ Nhĩ Kỳ, nơi mà Nga có quan hệ không mấy tốt đẹp.

Dự án cơ sở hạ tầng này bắt đầu mang màu sắc hoàn toàn mới sau khi chính quyền Iran công khai bày tỏ mong muốn gia nhập Liên minh Á-Âu. Không nghi ngờ gì nữa, điều này sẽ tăng cường kết nối giao thông trong không gian kinh tế thống nhất. Có thể thấy, Nga có tiềm năng trung chuyển rất lớn, việc tiết lộ về tiềm năng này sẽ đa dạng hóa nền kinh tế trong nước và giảm đáng kể rủi ro liên quan đến việc phụ thuộc vào xuất khẩu hydrocacbon.

Tuyến đường biển phía Bắc và những thách thức

Tuyến đường biển phía Bắc đã đi vào hoạt động từ những năm 1930, ngày nay được sử dụng để xuất khẩu các sản phẩm dầu khí của Nga. Hiện cần có những tàu phá băng mạnh để điều hướng các con tàu một cách an toàn, nhưng khi băng ở vùng cực tan chảy, sự thuận tiện của hàng hải và nhu cầu về tuyến đường thủy sẽ tăng lên. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng của tuyến đường biển này vẫn chưa sẵn sàng để tiếp nhận một lượng tàu lớn và trọng tải lớn.

Đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy, tốc độ vận chuyển không quá quan trọng, và khi nói đến “khoảng cách”, thuật ngữ này dùng để chỉ mức tiết kiệm nhiên liệu đạt được do giảm thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, sự sụt giảm giá dầu đã làm giảm chi phí nhiên liệu hàng hải - do đó, bất kỳ khoản lợi nhuận nào từ việc sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc trở nên ít hơn khi việc di chuyển giữa các cánh đồng băng làm tăng đáng kể mức tiêu hao nhiên liệu.

Vận chuyển hàng hóa phụ thuộc nhiều vào các điều kiện bảo hiểm, do đó phụ thuộc vào việc đánh giá rủi ro. Vận chuyển Bắc Cực mang nhiều “cạm bẫy” liên quan, đặc biệt, với việc đảm bảo cung cấp các dịch vụ cần thiết cho hàng hải - và đây không chỉ là nguy cơ thiệt hại trong trường hợp va chạm với băng. Yêu cầu tàu phá băng hỗ trợ liên tục, điều hướng, thủy văn, khí tượng và hải quân hộ tống tàu.

Tuy gặp một số thách thức và chưa sẵn sàng, Tuyến đường biển phía Bắc của Nga được coi có nhiều hứa hẹn; Nguồn: naukatehnika.com

Một khi tuyến đường biển phía Bắc gắn chặt với số lượng và hoạt động của các tàu phá băng - điều mang lại những rủi ro nghiêm trọng bổ sung: nếu tàu phá băng không xuất hiện đúng lúc và đúng chỗ, tàu chở hàng sẽ buộc phải dừng lại, tương tự như những gì vừa xảy ra ở Kênh đào Suez ... Một yếu tố quan trọng không kém tạo nên sức hấp dẫn của tuyến đường biển là cơ sở hạ tầng cảng biển phát triển tốt. Đối với vận tải container hiện đại, tốc độ và khoảng cách không quá quan trọng mà còn phải tuân thủ lịch trình.

Tốc độ của tàu phụ thuộc vào điều kiện khả năng tiếp cận của các phương tiện tiếp cận cơ sở hạ tầng cảng, hỗ trợ hoa tiêu, neo đậu, hỗ trợ kỹ thuật của cảng - không chỉ là xếp dỡ tàu mà còn khả năng bổ sung vật tư, thực hiện việc đào hầm, sửa chữa và thuê thêm thuyền viên. Do đó, hậu cần hàng hải gắn chặt với cơ sở hạ tầng cảng phát triển tốt có khả năng cung cấp toàn bộ dịch vụ cần thiết, giúp giảm thiểu rủi ro liên quan đến sự chậm trễ của tàu. Hiện Tuyến đường biển phía Bắc chỉ có một cảng nước sâu - Murmansk.

Trung Quốc đang tích cực phát triển một giải pháp thay thế trên đất liền - dự án Một vành đai, Một con đường. Sự cố Kênh đào Suez chắc chắn sẽ thúc đẩy Trung Quốc đầu tư tích cực hơn nữa vào việc phát triển siêu dự án này. Luận điểm chính về khả năng sinh lời của Tuyến đường biển phía Bắc là độ dài của nó ngắn hơn so với Suez; theo những người đam mê, sẽ có lợi hơn nếu Trung Quốc đưa hàng hóa trực tiếp đến châu Âu, bỏ qua khu vực Ấn Độ-Thái Bình Dương và bờ biển châu Phi.

Nga cần phải thực hiện nhiều công việc hơn nữa để cải thiện sức hấp dẫn của vận tải biển bằng Tuyến đường biển phía Bắc có nhiều triển vọng, mặc dù có những hạn chế rất cụ thể về điều kiện khí hậu và địa lý khó khăn mà sẽ không cho phép Tuyến đường biển phía Bắc trở thành sự thay thế tương đương cho Kênh đào Suez. Tuy nhiên, bằng cách tiếp cận và giải pháp hợp lý, Nga sẽ không bị cản trở trong việc thu được từ nó các lợi ích to lớn về kinh tế./.

CTV Lê Ngọc/VOV.VN (tổng hợp)