Ngành ô tô 'ngồi trên đống lửa' trước tiêu chuẩn nhiên liệu mới, chuyên gia nói gì?

Mục tiêu “quá nghiêm ngặt”?

Bộ Xây dựng đang xây dựng dự thảo về Tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia mới, lấy ý kiến đóng góp từ người dân và các bên liên quan. Trong đó, dự thảo đề xuất mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít/100km vào năm 2030.

Phương án tính CAFC chú trọng vào kết quả chung, có nghĩa con số trên tính trung bình của tất cả các dòng xe con của các hãng. Tức là có thể có hãng đạt mức 4,83 lít/100km trở xuống, có hãng cao hơn, miễn sao khi tính trung bình phải đạt 4,83. Hình thái lý tưởng là tất cả các hãng đều có sản phẩm tiêu hao nhiêu liệu bằng hoặc thấp hơn mục tiêu đề ra của cơ quan quản lý.

Bộ Xây dựng cũng đề xuất trường hợp vượt ngưỡng mức tiêu hao nhiên liệu, hãng xe có thể mua tín chỉ bù trừ từ các hãng khác có mức tiêu thụ nhiên liệu dưới ngưỡng. Cách làm này tương tự kiểu mua bán tín chỉ carbon phổ biến trên thế giới hiện nay. Doanh nghiệp phải lên phương án điều chỉnh mức CAFC trong các năm tiếp theo, ví dụ đổi mới công nghệ, loại bỏ xe tiêu tốn nhiên liệu hoặc tăng các dòng tiết kiệm.

Bộ Xây dựng đề xuất mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít/100km vào 2030

Sau 3 năm, nếu vẫn không đáp ứng mức tiêu thụ nhiên liệu quy định, hãng xe đó bị buộc dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu cho đến khi có phương án phù hợp.

Trong khi đó, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng mục tiêu CAFC ở mức 4,83 lít/100km vào năm 2030 là "quá nghiêm ngặt", tác động lớn đến toàn ngành xe. Nhiều dòng ô tô động cơ đốt trong trước nguy cơ phải dừng bán do hãng không kịp đáp ứng theo quy định.

Theo tính toán của tổ chức này, 96% xe chạy xăng truyền thống và 14% xe hybrid hiện tại không đạt chuẩn theo đề xuất của cơ quan quản lý.

Ví dụ Toyota, mẫu xe dùng động cơ đốt trong có mức tiêu hao nhiên liệu thấp nhất hiện là Wigo. Chiếc hatchback tốn 4,5 - 5,5 lít/100km tùy loại đường lăn bánh (hiện chỉ bản G còn bán). Còn ở dòng sedan bán chạy nhất của Toyota lẫn toàn thị trường, Vios - bản tiêu hao nhiên liệu ít nhất là 1,5E MT với mức 5,08 - 7,62 lít/100km. Chiếu theo đề xuất 4,83 lít/100km, hai mẫu này không đáp ứng.

Đại diện VAMA cho rằng, để đáp ứng mục tiêu CAFC của toàn ngành vào năm 2030 và duy trì sản lượng bán hàng, trong vòng 5 năm tới, các hãng xe phải tăng khoảng 868% (gấp gần 10 lần hiện nay) lượng xe điện hóa, gồm xe hybrid, xe hybrid sạc điện ngoài (plug-in hybrid), xe thuần điện. Việc thay đổi kế hoạch kinh doanh để theo kịp quy định (nếu được thực thi) là không khả thi trong bối cảnh hạ tầng trạm sạc và mạng lưới điện còn hạn chế. Bên cạnh đó, người tiêu dùng chưa hoàn toàn quen với xe điện.

VAMA đề xuất mục tiêu CAFC toàn ngành xe con cần đạt qua từng năm là 6,7 lít/100km vào năm 2027, 6,5 lít/100km năm 2028, 6,3 lít/100km năm 2029 và 6 lít/100km vào 2030.

Nếu áp dụng lộ trình trên, các hãng xe có thể phải giảm khoảng 34% sản lượng xe chạy xăng và tăng ít nhất 366% xe điện. Nhưng điều này khả thi hơn so với đổi chiến lược để đáp ứng mức CAFC 4,83 lít/km.

Mấu chốt ở chất lượng xăng

Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng yêu cầu giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí thải là đúng. Tuy nhiên, muốn làm được điều này thì cần phải chú ý đến tiêu chuẩn chất lượng xăng, hàm lượng lưu huỳnh trong xăng giải giảm.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng

Theo ông Đồng, công nghệ ô tô hiện đại, đặc biệt là các xe đạt chuẩn Euro 5, Euro 6 có hệ thống phun xăng điện tử với kim phun có các lỗ siêu nhỏ. Từ đây xăng phun ra ở dạng gần như khói với áp suất cực lớn để xăng được hòa trộn tối ưu với không khí và đốt cháy triệt để, từ đó giảm tiêu hao nhiên liệu.

Bộ xúc tác xử lý khí thải thường mạ kim loại quý như platinum, rhodium, palladium để xử lý khí thải. Xăng có hàm lượng lưu huỳnh cao lâu ngày sẽ phù lên làm giảm hiệu quả của bộ xúc tác.

Nếu chất lượng xăng kém, hàm lượng lưu huỳnh cao (trên 10ppm - phần triệu), lưu huỳnh sẽ bám cặn, gây ảnh hưởng đến các lỗ phun, dẫn đến lãng phí nhiên liệu. Do đó, không có xăng sạch thì đừng bàn chuyện giảm mức tiêu thụ nhiên liệu”, ông Đồng nói, và cho hay ở nhiều quốc gia, như Mỹ, Đức, Singapore… 30 năm nay đã có xăng hàm lượng lưu huỳnh bằng 0.

Theo đó, ông Đồng đề nghị cơ quan quản lý phải yêu cầu các nhà cung cấp nhiên liệu phải đảm bảo xăng bán ra thị trường đạt tiêu chuẩn Euro 5, với hàm lượng lưu huỳnh dưới 10ppm. Việc này phải được thực hiện trước ít nhất 1 năm so với bất kỳ tiêu chuẩn mới nào cho xe.

Tiếp theo, Việt Nam có thể áp dụng các tiêu chuẩn khí thải quốc tế đã được công nhận rộng rãi như Euro 5 hoặc Euro 6. Các tiêu chuẩn này đã bao hàm cả yếu tố hiệu suất nhiên liệu. Khi một chiếc xe đạt chuẩn Euro 5, nó mặc nhiên đã phải là một chiếc xe tiết kiệm xăng.

Về lộ trình thực hiện, ông Đồng cho rằng cần một lộ trình chuyển đổi hợp lý cho các nhà sản xuất, tối thiểu là 2 năm để các doanh nghiệp có đủ thời gian để thay đổi dây chuyền, máy móc, lập kế hoạch sản xuất, tránh tình trạng thay đổi quá gấp gáp.

Đề cập đến vấn đề này ở góc nhìn “xanh hóa” nền kinh tế, TS Lê Xuân Nghĩa cũng cho rằng cần phải có sức ép để doanh nghiệp cải tiến công nghệ, giảm phát thải.

Chuyên gia kinh tế, TS Lê Xuân Nghĩa

Ông Nghĩa dẫn ví dụ Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn ở Thanh Hóa hiện vẫn sản xuất xăng theo tiêu chuẩn Euro 2 và 3. Trong khi thế giới đã sử dụng chuẩn Euro 5.

Điểm khác biệt lớn của 2 loại này là hàm lượng lưu huỳnh, carbon của loại xăng tiêu chuẩn Euro 2 và 3 cao gấp 50 lần loại xăng tiêu chuẩn Euro 5. Điều này gây nguy hại cho môi trường, cũng như với các doanh nghiệp sử dụng sản phẩm của họ.

Đơn cử, ông Nghĩa cho rằng với một doanh nghiệp xuất khẩu sản phẩm sang thị trường châu Âu hay Mỹ, các doanh nghiệp đối tác họ sẽ phát hiện ra doanh nghiệp Việt đang sử dụng xăng tiêu chuẩn thấp để vận chuyển sản phẩm thì doanh nghiệp Việt sẽ gặp rất nhiều bất lợi khi tiến vào thị trường của họ.

Lam Thanh