Ngành ô tô với khát vọng 'made in Vietnam'

Tỷ lệ nội địa hóa trong công nghiệp ô tô vẫn chưa đạt như kỳ vọng.

Tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp

Với quy mô dân số hơn 100 triệu người và tầng lớp trung lưu tăng trưởng nhanh, Việt Nam là một thị trường ô tô đầy tiềm năng. Tuy nhiên, sau hơn 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô trong nước vẫn chỉ đạt tỉ lệ nội địa hóa ở mức rất thấp, đặc biệt với dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt khoảng 10%, trong khi mục tiêu đề ra đến năm 2020 là 40%. Sự phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu khiến mỗi năm Việt Nam tiêu tốn gần 10 tỷ USD ngoại tệ, gây mất cân bằng cán cân thương mại, hạn chế giá trị gia tăng trong nước và làm chậm quá trình tích lũy năng lực công nghệ cao.

Tại buổi tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ" do Cổng Thông tin Chính phủ tổ chức mới đây, nhiều ý kiến cho rằng, trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang hướng tới sự độc lập và tự chủ, ngành công nghiệp ô tô được xác định là một trong những lĩnh vực then chốt. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tham vọng xuất khẩu và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, bài toán đặt ra là làm thế nào để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô, thay vì chỉ dừng lại ở việc lắp ráp.

Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, nội địa hóa ô tô không chỉ phục vụ cho chính ngành ô tô, mà còn tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ cho toàn bộ nền công nghiệp. Trước hết là ngành cơ khí chế tạo: để sản xuất một chiếc xe với hàng chục nghìn chi tiết lớn nhỏ, ngành cơ khí Việt Nam buộc phải đạt tới trình độ chính xác, bền bỉ và đồng bộ, từ đó nâng cấp năng lực sản xuất máy móc, thiết bị công nghiệp và nông nghiệp. Tiếp đến là ngành luyện kim và vật liệu, bởi ô tô đòi hỏi thép cường độ cao, hợp kim nhẹ, nhôm đúc, vật liệu composite… Việc nâng tỉ lệ nội địa hóa sẽ thúc đẩy các nhà máy luyện kim, cao su, nhựa kỹ thuật hay sợi carbon đầu tư công nghệ mới, tạo ra "xương sống vật liệu" cho tiến trình công nghiệp hóa. Song hành với đó là ngành công nghệ phần mềm và điện tử.

Tại tọa đàm, các chuyên gia đều chung quan điểm, tỷ lệ nội địa hóa của xe con sản xuất tại Việt Nam chỉ đạt khoảng 10% - một con số rất khiêm tốn so với các quốc gia láng giềng như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Mặc dù tỷ lệ này có thể cao hơn ở các dòng xe chuyên dùng như xe tải, xe buýt (đạt tới 40%), nhưng vẫn chưa đủ để tạo nên một ngành công nghiệp ô tô thực sự độc lập, tự chủ.

GS.TS Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội Đoàn TP Hà Nội, Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước cho biết, chính sách của Việt Nam đã được bảo hộ tốt với mục đích là sản xuất tại chỗ. Việt Nam là một trong những quốc gia thuế ô tô nhập khẩu thuộc diện nhóm cao nhất thế giới. “Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa đạt được mục tiêu mong muốn là nội địa hóa. Chúng ta cũng đã có sản phẩm ô tô được lắp ráp tại Việt Nam. Có thể nói rằng, sản xuất tại Việt Nam theo nghĩa lắp ráp khá nhiều, trên 10 thương hiệu ô tô, đặc biệt là nhóm xe nhỏ, xe vận tải nhỏ, xe con, xe dùng cho cá nhân” - ông Cường phân nhận định đồng thời cho rằng, điều đáng băn khoăn nhất là tỷ lệ nội địa hóa của nhóm này chỉ khoảng 10%, gần như không, chưa được coi là nội địa hóa.

Còn theo TS Ngô Nhật Thái, chính sách thuế hiện hành của Việt Nam mới chỉ tập trung khuyến khích sản xuất các bộ phận thân xe có giá trị thấp. Trong khi đó, các cụm linh kiện cốt lõi và có giá trị cao nhất như động cơ, hộp số và hệ thống điện tử lại được nhập khẩu nguyên cụm. "Chúng ta đánh thuế theo cả cụm động cơ, hộp số, nên người ta nhập cả cụm. Trong khi đó, ưu đãi lại tập trung vào phần thân vỏ xe, nên các hãng chỉ tập trung đầu tư dây chuyền dập" - ông Thái phân tích, đồng thời nêu một điểm yếu khác là ngành công nghiệp luyện kim của Việt Nam chưa sản xuất được thép chuyên dụng cho sản xuất ô tô mà hiện vẫn phải nhập khẩu 100%.

Giải pháp để có sản phẩm ô tô “made in Vietnam”

Để ngành ô tô nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, có thể cho ra đời sản phẩm xe ô tô “made in Vietnam”, GS Hoàng Văn Cường cho rằng, đã đến lúc phải thay đổi tư duy chính sách. Thay vì chỉ tập trung vào thuế để bảo vệ nền sản xuất trong nước thì cần sử dụng các công cụ khác hiệu quả hơn.

Theo đó, cơ chế điều tiết thị phần là điều cần thiết, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". Đồng thời, Việt Nam cũng cần có chính sách để hãng xe nước ngoài hợp tác, sử dụng chung linh kiện và dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về Việt Nam, biến Việt Nam thành một cứ điểm sản xuất trong khu vực.

Bên cạnh đó, phải đặt ra cam kết và ràng buộc pháp lý rõ ràng về lộ trình nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi cấp phép đầu tư. Đồng thời, cần xây dựng các rào cản kỹ thuật hợp lý. Việc ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật riêng cho thị trường Việt Nam (đặc biệt là các tiêu chuẩn về môi trường, an toàn, công nghệ xanh theo xu thế mới) sẽ gián tiếp buộc các nhà sản xuất phải đầu tư sản xuất tại chỗ để đáp ứng.

Nêu quan điểm của mình, TS Nguyễn Văn Hội-Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương nhấn mạnh tầm quan trọng của khoa học công nghệ. Theo ông, ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, đòi hỏi sự đột phá về công nghệ để phát triển toàn bộ các ngành công nghiệp phụ trợ, từ khung vỏ, truyền động, hộp số cho đến phần mềm điện tử. Do đó, vị chuyên gia đề xuất cần xây dựng những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô quy mô lớn, tạo môi trường để các doanh nghiệp phụ trợ có thể cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu. Với sự hỗ trợ của khoa học công nghệ, Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được tất cả các linh kiện phụ trợ cho ngành ô tô, từ khung sườn, đèn, cho đến hệ thống lái.

Duy Khang