Nghiên cứu xây đường dưới dạng cầu cạn ở Đồng bằng sông Cửu Long

Ảnh minh họa: VGP.

Khu vực địa chất yếu, địa hình chia cắt

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, các dự án đường cao tốc được triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có tính chất đặc thù, như điều kiện địa chất rất yếu, địa hình chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu, nước biển dâng.

Đặc biệt, hầu hết các dự án phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún kéo dài (khoảng 12 tháng đến 16 tháng) với nguồn vật liệu chủ yếu là cát, việc tổ chức phương án triển khai thi công các dự án trong khu vực là hết sức khó khăn do đường tiếp cận công trường thông qua đường bộ, đường thủy (kênh, rạch) đều nhỏ, bị hạn chế về chiều cao thông thuyền.

Chính vì vậy, khi nghiên cứu thiết kế để lựa chọn giải pháp công trình, phương án xử lý nền đất yếu cần được xem xét, nghiên cứu tổng thể, kỹ lưỡng, toàn diện các yếu tố kinh tế, kỹ thuật để so sánh, quyết định, như: Sử dụng công trình cầu cạn toàn bộ tuyến; Kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; Xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải... nhằm giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác.

Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, các giải pháp này đòi hỏi nguồn kinh phí lớn (hiện chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền), dẫn đến suất đầu tư các dự án ở ĐBSCL đều cao hơn so với các khu vực khác và so với các giải pháp thông thường đang áp dụng hiện nay.

Theo Nghị quyết Đại hội XIII và Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm 2021-2030, đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành 3.000 km đường cao tốc, đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đường cao tốc, do vậy đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn.

Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư có hạn, nguồn vật liệu cát ở ĐBSCL vẫn có khả năng đáp ứng cho các cao tốc đang triển khai thi công, trên cơ sở đánh giá, so sánh tính kinh tế, kỹ thuật, đối với các tuyến cao tốc đã được cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư, triển khai trong giai đoạn 2021-2025, Bộ GTVT đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; Xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; Xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn.

Nghiên cứu xây cầu cạn

Đối với phương án xây dựng cầu cạn như kiến nghị của các hội, hiệp hội khối sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng, lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao, nhưng có một số ưu điểm về kỹ thuật, như: Tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro do trong thi công và quá trình khai thác; Không phụ thuộc nhiều vào nguồn cung vật liệu cát, rút ngắn thời gian thi công; ít ảnh hưởng đến môi trường hơn, điều kiện thoát lũ tốt hơn....

Tiếp thu góp ý của các chuyên gia, nhà khoa học tại các hội thảo, diễn đàn; Ý kiến của các hội, Hiệp hội Xây dựng, Bộ GTVT đã triển khai xây dựng Đề án “Nghiên cứu định hướng giải pháp xây dựng đường cao tốc tại ĐBSCL để phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông” nhằm đánh giá các giải pháp một cách khách quan, khoa học, cẩn trọng và toàn diện trên nhiều khía cạnh.

Theo đó, Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả nghiên cứu của Đề án và sử dụng cho các dự án đầu tư tại ĐBSCL trong giai đoạn tiếp theo.

Trước đó, Văn phòng Chính phủ vừa có công văn số 5691 gửi Bộ trưởng Bộ Xây dựng và Bộ trưởng Bộ GTVT truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính về việc xử lý kiến nghị của hội, hiệp hội sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng.

Các hội, hiệp hội này kiến nghị Chính phủ xem xét tháo gỡ việc tắc nghẽn tiêu thụ các sản phẩm vật liệu xây dựng chủ yếu sử dụng cho các công trình xây dựng dân dụng, công nghiệp; Nghiên cứu xây dựng đường dưới dạng cầu cạn ở ĐBSCL; Tình trạng thiếu hụt nguồn cát và đất đắp nền trong xây dựng đường cao tốc tại ĐBSCL.

Thu Thảo