Nhận diện động lực tăng trưởng ngành cảng biển và logistics

Kho bãi chứa container tại cảng Tân Vũ, Hải Phòng. (Ảnh: Tuấn Anh/TTXVN)

Nhu cầu xuất nhập khẩu dự báo sẽ cải thiện, cùng với giá cước, giá thuê tàu tăng cao và thông tư mới quy định biểu khung giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực được cho là sẽ tạo động lực giúp ngành cảng biển và logistics vượt sóng, tăng trưởng trong năm 2024.

Nhìn nhận về các yếu tố giúp ngành cảng biển vượt sóng trong năm 2024, Công ty cổ phần Chứng khoán SSI (SSI) cho biết, năm 2024, nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện, đặc biệt là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ và châu Âu, trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025 sẽ giúp các doanh nghiệp ngành cảng biển phục hồi sản lượng.

SSI nhận định nền kinh tế Mỹ sẽ tăng trưởng chậm, nhưng sẽ không có tình trạng “hạ cánh cứng” (nền kinh tế sụt tốc mạnh, thậm chí rơi vào suy thoái), suy thoái nghiêm trọng, người lao động mất việc làm, thu nhập đáng kể và các doanh nghiệp bán lẻ sẽ đẩy mạnh bổ sung hàng tồn kho sau khi giảm hàng tồn kho trong 1,5 năm qua.

Đợt cắt giảm lãi suất tiếp theo của Cục Dự trữ Liên bang Mỹ sẽ là một yếu tố hỗ trợ khác cho chi tiêu của người tiêu dùng và sản xuất. Tất cả các động thái này đều giúp khối lượng hàng hóa vận tải biển và xếp dỡ tại cảng tăng lên.

SSI cũng cho rằng, tăng trưởng sản lượng có thể cao hơn đối với các cảng nước sâu do việc xuất khẩu nhiều vào thị trường Mỹ và châu Âu. Trong khi đó, các cảng trung chuyển với mức tăng thấp hơn do phục vụ chủ yếu ở thị trường thương mại nội Á. Điều này sẽ có lợi cho những công ty có cảng nước sâu như Công ty cổ phần Gemadept (mã chứng khoán: GMD) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (mã chứng khoán: MVN).

Về phía cung, SSI đánh giá công suất cảng biển không có nhiều thay đổi cho đến năm 2025, khi một số cảng nước sâu lớn đi vào hoạt động như: Bến số 3 và 4 cảng Lạch Huyện của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng (mã chứng khoán: PHP); bến số 5 và 6 cảng Lạch Huyện của Công ty cổ phần Tập đoàn HATECO, Gemalink 2A và Nam Đình Vũ 3 đều thuộc Công ty cổ phần Gemadept. Tổng công suất của các cảng mới này đạt 3,3 triệu TEU, tương đương 12% sản lượng container qua cảng của Việt Nam năm 2023.

Căng thẳng địa chính trị hiện nay (xung đột Nga-Ukraine, Israel-Hamas-Hezbollah tại Trung Đông, căng thẳng tại Biển Đỏ...) theo SSI có thể là yếu tố khiến giá cước của ngành vận tải container trong năm 2024 tăng.

Với căng thẳng tại Biển đỏ, vận tải container có tỷ trọng hoạt động nhiều ở kênh Suez (22% giao dịch container đường biển được vận chuyển qua kênh Suez). Nếu việc chuyển hướng khỏi kênh Suez kéo dài, sẽ có sự gián đoạn sâu rộng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu và sẽ là động lực hỗ trợ cho ngành vận tải container toàn cầu và nội địa như trong giai đoạn 2020-2022, chuyên gia từ SSI nhìn nhận.

Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định biểu giá mới về xếp dỡ container tại cảng biển và các dịch vụ khác cho tất cả các cảng biển Việt Nam có hiệu lực từ ngày 15/02/2024 cũng được coi là động thái được tất cả các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành chờ đợi từ lâu do khi áp dụng thông tư, giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ container sẽ tăng lên khoảng 10% đối với cả cảng trung chuyển và cảng nước sâu so với Thông tư 54/2018/TT-BGTVT.

Đây cũng sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là các cảng biển có công suất hoạt động cao và nằm ở những vị trí ít bị cạnh tranh hơn (khu vực cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép).

Bốc dỡ container tại cụm cảng Cái Mép, thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu). (Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN)

Cụ thể, theo Công ty cổ phần Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh (HSC), Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định biểu khung giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp cảng biển có thể đàm phán với các hãng tàu để tăng giá dịch vụ xếp dỡ.

Những thay đổi chính trong các thông tư mới so với các quy định trước đó (Thông tư số 54/2018-TTBGTVT của Bộ Giao thông Vận tải: Ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam) bao gồm việc tăng từ 9-10% giá sàn dịch vụ xếp dỡ container (FHC) và 30-33% giá sàn xếp dỡ sà lan (FBF) cao hơn dự thảo. HSC cũng lưu ý rằng, thông tư hiện tại cũng không tăng thêm 10% giá FHC cho các cảng nước sâu như đề xuất trong dự thảo.

HSC nhìn nhận, thông tư này sẽ có tác động trái chiều đối với các công ty cảng biển. Trong số 3 trung tâm container quan trọng của Việt Nam là Cái Mép Thị Vải, Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh, các cảng ở khu vực Cái Mép-Thị Vải sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ những thay đổi này, trong khi tác động đến các cảng ở khu vực Hải Phòng ít hơn và tác động tới các cảng tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh là không đáng kể.

Tác động từ thông tư này sẽ phụ thuộc vào tình hình cạnh tranh của từng khu vực. Tình hình cạnh tranh ở khu vực Cái Mép-Thị Vải thấp hơn nhiều so với khu vực Hải Phòng nên HSC kỳ vọng các cảng ở khu vực Cái Mép-Thị Vải có khả năng tăng giá dịch vụ xếp dỡ theo quy định mới trong khi các cảng ở khu vực Hải Phòng có thể sẽ phải giảm các loại phí dịch vụ khác để cạnh tranh với các cảng trong khu vực.

Tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, giá dịch vụ xếp dỡ ở mức cao hơn mức giá FHC do các cảng này gần như hoạt động vượt quá công suất thiết kế, do đó thông tư này không có nhiều tác động tới các cảng ở khu vực này.

Ngoài ra, container tại khu vực Cái Mép-Thị Vải chủ yếu được vận chuyển đi các tỉnh khác bằng sà lan trong khi container tại khu vực Hải Phòng chủ yếu được vận chuyển bằng xe tải.

Do đó, các cảng Cái Mép-Thị Vải sẽ được hưởng lợi từ việc tăng 30-33% giá FBF theo thông tư mới. Doanh thu từ dịch vụ sà lan đóng góp khoảng 10% doanh thu của các cảng trong khu vực Cái Mép-Thị Vải. Vì thế, lợi ích từ nâng giá FBF không nhiều như tăng giá FHC.

HSC giữ nguyên quan điểm tích cực đối với ngành cảng biển trên cơ sở sản lượng hàng hóa qua cảng phục hồi và giá dịch vụ tăng lên.

Thực tế, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển khá tươi sáng, khi khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2023 tăng 5%.

Đáng chú ý nhất là các công ty cảng biển ở khu vực miền Trung và miền Nam. Theo đó, Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng (mã chứng khoán: CDN) có doanh thu và lợi nhuận sau thuế năm 2023 cao kỷ lục với lần lượt 1.236 tỷ đồng và 275 tỷ đồng, tăng tương ứng 3% và 1% so với năm 2022.

Siêu tàu container M/V OOCL SPAIN hành trình từ phao số 0 vào cảng Gemalink (cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu). (Ảnh: TTXVN phát)

Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn (mã chứng khoán: QNP) báo lãi sau thuế năm 2023 đạt 112,3 tỷ đồng, gấp 2,5 lần kết quả năm 2022.

Năm 2023, Công ty cổ phần Cảng Đồng Nai (mã chứng khoán: PDN) ghi nhận doanh thu đạt 1.167 tỷ đồng, lãi sau thuế đạt 295 tỷ đồng. Đây là mức doanh thu và lợi nhuận cao nhất doanh nghiệp từng ghi nhận.

Với Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn (mã chứng khoán: SGP), năm 2023, doanh nghiệp này ghi nhận doanh thu hợp nhất đạt 942,6 tỷ đồng, giảm 15,3%, tuy nhiên lợi nhuận sau thuế tăng 45% lên 293 tỷ đồng.

Đối với Công ty cổ phần Gemadept, năm 2023, công ty lãi ròng tới 2.221 tỷ đồng, gấp gần 2,2 lần năm 2022 và cao nhất trong lịch sử hoạt động nhờ lãi từ thương vụ thoái vốn Cảng Nam Hải Đình Vũ (cuối tháng 5/2023). Doanh thu thuần năm vừa rồi chỉ giảm 1%, với 76% là đến từ hoạt động khai thác cảng.

Năm 2023, sự khó khăn chung của nền kinh tế khiến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp ngành logistics không khả quan. Theo khảo sát của Vietnam Report, phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong năm 2023 đều ghi nhận kết quả kinh doanh sụt giảm. Đáng chú ý, trong số 66,7% số doanh nghiệp suy giảm lợi nhuận, có tới 40% số doanh nghiệp cho biết có mức sụt giảm đáng kể.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, logistics là ngành có thể ghi nhận sự phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất tăng cao, điều này có thể làm giảm áp lực lên giá cước trung bình. Chi phí nhiên liệu giảm cũng là một yếu tố tích cực giúp tăng lợi nhuận. Logistics là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế, đóng vai trò kết nối các hoạt động sản xuất, phân phối và tiêu thụ hàng hóa./.

(TTXVN/Vietnam+)