Nhân lực ngành đường sắt tốc độ cao: Vai trò then chốt

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh minh họa: AI.

Cần nhân lực chất lượng cao

TS Nguyễn Hữu Nguyên - Hội Quy hoạch phát triển đô thị TPHCM cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đòi hỏi kỹ thuật cao, sử dụng nhiều máy móc hiện đại và nguồn nhân lực có chất lượng. Đường sắt tốc độ cao khác với đường sắt thông thường, lực lượng công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ phải chuẩn xác trong quá trình nghiên cứu và thực hiện, không được phép sai sót.

Tham gia công tác nghiên cứu nhân lực và hướng nghiệp, ông Trần Anh Tuấn - Chủ tịch Hội đồng khoa học, Viện Đào tạo và Phát triển nhân lực Việt Nam cho biết, tổng nhu cầu nhân lực trong quá trình xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao như sau: Giai đoạn 2025 - 2030 cần khoảng 111.280 - 160.000 người; giai đoạn 2030 - 2040 cần khoảng 152.420 - 186.280 người.

Phần lớn nguồn nhân lực yêu cầu phải có tay nghề cao, gồm nhiều ngành như: Cơ khí, chế tạo, tự động hóa, công nghệ đường bộ cao tốc, công nghệ đường sắt đô thị, công nghệ thông tin, điện tử viễn thông, logistics và quản lý chuỗi cung ứng, công nghệ BIM trong xây dựng công trình, giao thông thông minh, công nghệ vi mạch bán dẫn, công nghiệp xây dựng và chế tạo các loại vật liệu cần thiết cho việc xây dựng đường sắt (bê tông, thép, các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm); xây dựng cầu - đường sắt, công nghệ kỹ thuật xây dựng đường sắt và metro; và nhân lực ngành khác có liên quan tổng thể dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Liên quan đến vấn đề nguồn nhân lực, Bộ Giao thông vận tải giao các đơn vị liên quan chuẩn bị nguồn nhân lực và nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt để phục vụ nhu cầu phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Theo tính toán của Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, trong quá trình xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao, cần nguồn lao động khoảng 263.700 - 332.300 người. Trong đó, giai đoạn 2025 - 2030 cần khoảng 111.280 - 160.020 người; giai đoạn 2030 - 2040 cần khoảng 152.420 - 186.280 người và phần lớn phải có tay nghề cao.

Giải pháp với nguồn lao động trên là tuyển dụng thông qua đào tạo trong nước, liên kết và đào tạo ở nước ngoài. Dự kiến kinh phí đào tạo khoảng 19.718 - 24.096 tỷ đồng. Sau khi hoàn thành, dự án cần khoảng 13.880 người để khai thác vận hành, trong đó lao động trực tiếp là 11.050 người, kỹ sư cần khoảng 2.349 người, khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn. Công tác quản lý dự án đào tạo cần 700 - 1.000 nhân sự. Đơn vị tư vấn cần đào tạo từ 1.000 - 1.300 nhân sự; lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực.

Tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là một tuyến đường sắt đô thị thuộc Hệ thống Đường sắt đô thị TPHCM. Ảnh: L.N

Linh hoạt phương thức đào tạo

Để làm đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nhiều nhân sự, mỗi người đảm nhiệm một vị trí khác nhau. Thực tế, nếu chưa có mà khởi công sẽ rơi vào tình trạng kéo dài như các dự án tuyến metro, chỉ khoảng 30km nhưng kéo dài hơn chục năm mới hoàn thiện và bắt đầu đi vào hoạt động.

Tuy nhiên, có thể do tuyến metro làm trên cao nên đòi hỏi thời gian lâu hơn, còn đường sắt tốc độ cao chủ yếu chạy dưới nền đất nhiều hơn. Thế nhưng, với hàng ngàn cây số từ Bắc vào Nam, bắt buộc phải đảm bảo có đầy đủ nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng được dự án thì Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải mới bắt đầu thực hiện.

Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, hướng tuyến được 20/20 tỉnh, thành phố thống nhất trên phương châm “thẳng nhất có thể”, hạn chế nhiều khúc cong. Với địa hình của nước ta, làm “thẳng nhất có thể” nghĩa là hạn chế tối thiểu độ vòng, đấy cũng là một bộ môn đòi hỏi có kỹ sư đo đạc, cắm mốc, chỉnh hướng để kỹ sư xây dựng thực hiện theo đúng hướng mà phương châm đề ra. Thông thường, ở mỗi dự án lớn thường có tổng công trình sư - người có thể bao quát được tất cả dự án từ khi bắt đầu đến hoàn thành và hoạt động.

Đưa ra giải pháp, TS Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng, đối với công trình có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, chắc chắn cần mời chuyên gia quốc tế. Trên thực tế, đường sắt tốc độ cao tương đối phổ biến ở Trung Quốc và các nước châu Âu. Đồng thời, khi mời gọi nhà đầu tư nước ngoài, họ sẽ sử dụng nguồn nhân lực trọng yếu trong nước. Do đó, vấn đề nảy sinh là sự kết hợp giữa nguồn nhân lực trong nước và nước ngoài. Điều này đòi hỏi các bên phải phối kết hợp, có chỉ đạo cụ thể để đưa ra phương án tối ưu nhất.

Trong việc đào tạo nhân lực cho ngành đường sắt tốc độ cao, ông Trần Anh Tuấn nêu quan điểm, cần xác định cụ thể năng lực đào tạo nhân lực về số lượng, cơ cấu chương trình đào tạo theo 3 loại hình đào tạo, gồm: Đào tạo trong nước, đào tạo ở nước ngoài và kết hợp giữa trong và ngoài nước. Có 4 trình độ, gồm: Công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ.

Đường sắt tốc độ cao tuy dựa trên nền tảng cơ bản của đường sắt nhưng công nghệ, kỹ thuật yêu cầu ở trình độ rất cao, đòi hỏi các trường đại học phải cập nhật chương trình đào tạo. Hiện, nhiều trường bắt đầu bổ sung và điều chỉnh cho phù hợp với sự phát triển của ngành đường sắt. Đồng thời, thêm các kiến thức của đường sắt tốc độ cao qua học tập kiến thức của Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc.

Thực tế, để đáp ứng nhu cầu triển khai dự án, chương trình đào tạo nguồn nhân lực được xác định thực hiện theo 3 loại hình đào tạo với 4 cấp độ cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý Nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Hiện nay, mới xác định được nhu cầu chung, chưa thể triển khai đồng bộ, nhất là định hướng nghề nghiệp và thực hiện theo cơ cấu đào tạo chuẩn xác. Do đó, có thể sẽ gây ra mất cân đối thừa thiếu nhân lực trong tiến trình xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Thực tế, đào tạo một kỹ sư cần 4 - 5 năm và thêm 3 năm thực hành. Nếu dự án được thông qua năm nay và 2 năm nữa khởi công sẽ cần tìm giải pháp nhập khẩu lao động, kỹ sư. Việc đào tạo chỉ dành cho chiến lược dài hơi trong 5 năm tới.

Lâm Ngọc