Nhiều thông tin sai bản chất về việc doanh nghiệp BOT bị 'tố' vỡ nợ

Biến điều bình thường trở thành bất thường

Các bình luận vấn đề doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư (PPP) đang “gánh khối nợ” hàng nghìn tỷ, thậm chí cả chục nghìn tỷ đồng tại các ngân hàng thương mại dẫn đến “vỡ phương án tài chính” vẫn thường xuất hiện. Như một quy trình được lập sẵn, trước tiên dạng thông tin này được đăng trên một số tạp chí, các trang tin rồi xuất hiện ở mạng xã hội như tiktok, facebook với cách diễn đạt ngắn ngủi, nói không đầy đủ ngọn nguồn bản chất sự việc, lợi dụng niềm tin của một bộ phận công chúng để gây sốc.

Vấn đề này được lặp lại nhiều lần tháng này qua tháng khác, năm này qua năm khác. Trước những đợt sóng đó, các doanh nghiệp cũng đã khẳng định, dư nợ là một phần của phương thức đầu tư PPP, được đảm bảo bằng nguồn thu phí.

Thậm chí, các dự án hạ tầng giao thông được thực hiện bằng hình thức BOT trước thời điểm Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công-tư (PPP) có hiệu lực (1-1-2021) đều không có sự tham gia của vốn nhà nước hỗ trợ cấu phần xây lắp. Cơ cấu nguồn vốn thực hiện các dự án BOT theo quy định tại thời điểm đó đó chỉ quy định phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư từ 15-20% tổng mức đầu tư, còn lại là phần vốn nhà đầu tư huy động.

Không chỉ các dự án BOT giao thông trước đây, ngay cả những dự án hạ tầng giao thông triển khai sau khi Luật PPP được ban hành, dù đã có phần vốn nhà nước hỗ trợ (tối đa lên đến 50% tổng mức đầu tư) thì các nhà đầu tư vẫn phải huy động nguồn vốn từ các tổ chức tín dụng bởi tổng vốn lớn, nếu chỉ dùng phần vốn tự có của doanh nghiệp thì khó có doanh nghiệp nào ở Việt Nam có thể làm được. Phải nói rằng đây là một cách huy động nguồn lực xã hội, không chỉ ở Việt Nam mới có mà phổ biến và thành công ở rất nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt ở nhưng quốc gia đang phát triển.

Dự án hầm đường bộ Hải Vân 2 được thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Trong bối cảnh vốn nhà nước còn hạn hẹp, nhiều lĩnh vực phải đầu tư phát triển, thì huy động nguồn lực xã hội là phương thức tối ưu. Chỉ tính giai đoạn 2011-2015, Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức PPP, gồm: 58 dự án BOT (tổng vốn đầu tư 170.355 tỷ đồng) và 4 dự án BT (16.305 tỷ đồng).

Đơn cử một dự án hiện nay đang được thực hiện theo phương thức PPP là đường cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh nối tỉnh Lạng Sơn lên các cửa khẩu tại tỉnh Cao Bằng với chiều dài 93km. Nhiều năm trước, dự án này được nghiên cứu, bàn thảo nhiều nhưng mãi không thực hiện được bởi không đủ tiền và lưu lượng phương tiện quá ít khiến cho thời gian hoàn vốn kéo dài nên không đủ sức hút để doanh nghiệp đến thực hiện. Dự án này trở nên khả thi khi phân kỳ đầu tư và được Quốc hội cho phép nâng vốn nhà nước từ 50% lên 69%. Giai đoạn 1, dự án có tổng vốn hơn 13.000 tỷ đồng, vốn nhà nước hỗ trợ 9,8 nghìn tỷ đồng. Phần còn lại 4.314 tỷ đồng, nhà đầu tư tư nhân lấy tiền chủ sở hữu và huy động nguồn lực khác.

Ngày 4-10-2024 vừa qua, Ngân hàng Việt Nam Thịnh vượng (VPBank) đã ký hợp đồng cho dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh vay với số tiền 2.300 tỷ đồng. Ông Đinh Văn Nho - Phó tổng giám đốc VPBank cho biết: Đây là một quyết định đúng đắn của VPBank.

Vậy thì các lý lẽ “vỡ phương án tài chính” trong PPP là gì? “ôm khối nợ khủng” là vì điều gì? Nếu không vay vốn thì bao giờ con đường cao tốc lên với vùng đất cách mạng, nơi tình hình giao thông còn rất yếu kém, nơi có 95% người dân là đồng bào các dân tộc bao giờ mới trở thành hiện thực?

Giá trị thực từ những dự án xã hội hóa trong lĩnh vực giao thông

Cùng xem xét một số dự án có sắp vỡ nợ như lời đồn. Nhìn lại, những biến chuyển trên những cung đường đèo hiểm trở khu vực Nam Trung bộ trong vòng một thập kỷ vừa qua, phải nói, những người làm đường đã ghi dấu ấn vào lịch sử ngành giao thông Việt Nam, đó là 25km đường hầm xuyên núi gồm các hầm: Đèo Cả - Cù Mông - Hải Vân 2. Những công trình này được tạo nên hoàn toàn bởi nguồn lực trong nước từ chuyên môn kỹ thuật cho đến nguồn lực tài chính.

4,2km hầm Đèo Cả hoàn thành, chi phí tiết giảm từ thi công công trình này được thực hiện tiếp 2,6km hầm Cù Mông. Rồi tiếp tục là 6,2km hầm Hải Vân 2 và 64km đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, 51km cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận... Các công trình hoàn thành chỉ trong một thời gian ngắn đã cho thấy sự hiệu quả của việc sử dụng vốn vay đầu tư công trình giao thông.

Trong một báo cáo gửi Chính phủ và các Bộ, ngành liên quan, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đã đúc kết, các công trình thực hiện bằng phương phương thức PPP bảo đảm chất lượng, rút ngắn thời gian thi công, không đội vốn.

Đánh giá hiệu quả của những công trình giao thông, có những giá trị khó lượng hóa được hết như: An toàn cho người đi đường, rút ngắn thời gian lưu thông, hạn chế lượng khí thải, đỡ hao mòn động cơ, giảm lượng khí thải ra môi trường…

Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được đưa vào sử dụng đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao.

Những con số cụ thể, thước đo cụ thể để thấy được sự hiệu quả, đó là lưu lượng xe tham gia giao thông. Từ khi đi vào vận hành (thời điểm khác nhau) cho đến đầu tháng 11-2024, hầm Đèo Cả phục vụ 16.337.795 lượt xe, 45.965.807 lượt xe đã qua hầm Hải Vân, cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo vừa đưa vào vận hành hồi đầu tháng 5-2024 cũng đã chứng kiến 1.301.153 lượt xe, đoạn Nha Trang - Cam Lâm lưu lượng cũng tương đương bởi 2 đoạn này nối liền nhau. Đặc biệt cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, đường về miền Tây đã phục vụ cho 21.622.925 lượt xe lưu thông.

Những con số đó đủ thấy sức sống của phương án tài chính và hiệu quả những công trình sử dụng vốn vay tạo ra.

Kể từ ngày 1-1-2022, sau lệnh khởi công của Thủ tướng Phạm Minh Chính, đồng loạt tại các dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía đông, một không khí làm việc khẩn trương xuyên đêm, xuyên lễ, xuyên Tết trên đại công trường chưa từng thấy. Với sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị, nhiều kết quả quan trọng đã đạt được.

Tổng chiều dài của toàn bộ dự án cao tốc Bắc-Nam (giai đoạn 1 và giai đoạn 2) là khoảng hơn 2.000km. Trong số đó, nhiều đoạn tuyến được thực hiện bằng phương thức PPP đã hoàn thành, từng ngày, từng giờ phục vụ nhu cầu xã hội. Vậy nhưng những bình luận tiêu cực làm nản lòng nhà đầu tư vẫn tồn tại, điều này có thể là do hiểu biết về PPP chưa đầy đủ và những lý do khác?

Hướng đến một xã hội thông tin trách nhiệm

Trong xã hội hiện nay, không ít người vẫn có thói quen tiếp nhận thông tin bằng cách “lướt” mạng xã hội. Đối với người làm báo, đạo đức nghề nghiệp và trách nhiệm của người cung cấp thông tin chính xác cần phải được nêu cao, coi trọng hơn bao giờ hết.

Lãnh đạo một doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông chia sẻ trước những những bình luận “ôm khối nợ khủng”, “trùm BOT”, “chặn đường thu tiền”: Kết quả sẽ là câu trả lời xác đáng nhất, sự hoài nghi không giết chết chúng tôi mà trái lại thành động lực. Tuy nhiên, không nên để có những định kiến về dự án PPP, doanh nghiệp làm dự án PPP.

Một trong những điểm đột phá để hiện thực hóa mục tiêu giao thông phải đi trước một bước đó là cần xây dựng và vận hành được cơ chế giúp giải phóng, cổ vũ, đồng hành với lao động cống hiến. Xã hội phát triển khi biết cách nuôi dưỡng, bảo vệ và phát huy những giá trị thật. Những thông tin bóp méo, sai sự thật về chủ trương của Đảng, Nhà nước trong việc thu hút xã hội hóa vào hạ tầng giao thông cần được nắn chỉnh, đẩy lùi, loại bỏ.

THANH XUÂN