Những vùng xám trong bức tranh tài chính của RCC

Tham vọng mới của RCC đối diện với nhiều thách thức. Ảnh: RCC

Cổ phiếu giao dịch hạn chế, thua lỗ nghiêm trọng

Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội (HNX) mới đây ban hành quyết định đưa cổ phiếu của Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt Việt Nam (UPCoM, mã CK: RCC) vào diện hạn chế giao dịch kể từ ngày 1/6/2026. Nguyên nhân là do công ty đã chậm nộp báo cáo tài chính năm 2025 đã được kiểm toán quá 45 ngày kể từ ngày kết thúc thời hạn phải công bố thông tin theo quy định.

Theo đó, cổ phiếu RCC sẽ chỉ được giao dịch vào thứ Sáu hàng tuần. Đồng thời, HNX cũng yêu cầu RCC phải có văn bản giải trình nguyên nhân và đưa ra phương án khắc phục trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày cổ phiếu chính thức bị hạn chế giao dịch.

Mặc dù đặt mục tiêu tham vọng với 900 tỷ đồng doanh thu cùng 20 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, nhưng theo báo cáo tự lập, năm 2025, RCC chỉ đạt khoảng 655 tỷ đồng, cùng lợi nhuận vỏn vẹn 2,6 tỷ đồng nhờ doanh thu tài chính tăng đột biến.

Sang quý I/2026, RCC kinh doanh tiếp tục bết bát khi lỗ gần 28 tỷ đồng, mức lỗ sâu nhất kể từ năm 2018, ghi nhận thời gian dài gặp nhiều khó khăn trong bối cảnh biên lợi nhuận mảng xây lắp ngày càng bị bào mòn. Doanh thu chỉ đạt khoảng 66 tỷ đồng nhưng giá vốn lên tới 74 tỷ đồng, khiến công ty tiếp tục kinh doanh dưới giá vốn và ghi nhận lợi nhuận gộp âm gần 8 tỷ đồng.

Trong giải trình gửi cổ đông, RCC cho rằng giá nhiên liệu và nguyên vật liệu đầu vào tăng mạnh là nguyên nhân khiến chi phí xây lắp leo thang. Tuy vậy, nếu nhìn sâu hơn vào báo cáo tài chính, những khó khăn của RCC dường như không chỉ đến từ biến động chi phí.

Điểm đáng chú ý nhất trong bức tranh tài chính của RCC là sự mất cân đối giữa quy mô tài sản và khả năng tạo tiền.

Tính đến cuối quý I/2026, tổng tài sản của RCC vẫn ở mức hơn 1.080 tỷ đồng. Tuy nhiên, có tới 676 tỷ đồng nằm trong các khoản phải thu ngắn hạn, tương đương khoảng 63% tổng tài sản, khiến dòng tiền kinh doanh của RCC tiếp tục âm gần 27 tỷ đồng trong quý đầu năm. Tiền mặt và tương đương tiền giảm tới 88%, chỉ còn khoảng 6,5 tỷ đồng.

Khi dòng tiền từ hoạt động kinh doanh không đủ đáp ứng nhu cầu vốn lưu động, RCC buộc phải dựa nhiều hơn vào nguồn vốn vay. Tới cuối quý I/2026, dư nợ vay ngắn hạn của doanh nghiệp vẫn ở mức gần 400 tỷ đồng. Trong khi đó, chi phí lãi vay tăng gần 50% so với cùng kỳ, vượt 10 tỷ đồng chỉ trong ba tháng đầu năm.

Điều đáng nói là chi phí lãi vay hiện không còn đơn thuần là chi phí tài chính mà đang trở thành một yếu tố trực tiếp bào mòn lợi nhuận.

Trong tài liệu đại hội cổ đông, ban lãnh đạo doanh nghiệp cho biết một số công trình bị đọng vốn, chưa được thanh toán, buộc phải đi vay để bổ sung vốn lưu động. Điều này đặt doanh nghiệp vào rủi ro lớn, nhất là khi RCC đang đặt mục tiêu tham gia các gói thầu mới sau khi có sự gia nhập của nhiều “cá mập” mới.

Tính tới cuối năm 2025, ông Nguyễn Đức Giang là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ sở hữu 13,02% (trên tổng vốn điều lệ 320,6 tỷ đồng), Chứng khoán Sài Gòn – Hà Nội (SHS) 9,69%. Ngoài ra còn có các cổ đông cá nhân như ông Trương Minh Ngọc (11,84%), ông Nguyễn Duy Kiên (10,1%), ông Nguyễn Hải Duy (8,54%), ông Nguyễn Xuân Cường (5,55%); các cổ đông khác nắm 41,26%.

Tháng 12/2025, ông Nguyễn Đức Giang đề cử ông Nguyễn Gia Long vào hội đồng quản trị; nhóm ông Nguyễn Xuân Cường và ông Nguyễn Hải Duy đề cử ông Vũ Anh Minh. Sau đó, ông Long và ông Minh đã trúng cử thành viên HĐQT nhiệm kỳ 2025-2030.

Đáng chú ý nhất trong danh sách các thành viên HĐQT mới là ông Vũ Anh Minh và ông Nguyễn Duy Kiên. Trong khi ông Minh từng giữ cương vị Vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp từ 2014 – 2017, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 – 2022 trước khi bị kỷ luật thì ông Duy Kiên được biết tới với vai trò người sáng lập KITA Group, doanh nghiệp bất động sản đang nắm giữ nhiều dự án lớn từ Bắc vào Nam.

Ngoài ra, ông Vũ Đức Tiến cũng từng đảm nhiệm vai trò tổng giám đốc Chứng khoán Sài Gòn – Hà Nội (SHS) trong 10 năm - giai đoạn phát triển rực rỡ của công ty này.

Chính việc xuất hiện những tên tuổi này giúp RCC kỳ vọng tham gia sâu vào lĩnh vực hạ tầng giao thông đường sắt, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang lên kế hoạch triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam và hàng loạt dự án đường sắt cao tốc, đô thị khác với tổng vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ USD.

Hồi tháng 9/2025 năm ngoái, sau khi nhóm cổ đông mới nắm quyền chi phối, KITA Group đã ký kết biên bản ghi nhớ hợp tác cùng Công ty TNHH Tập đoàn đường sắt Trung Quốc 25 (thuộc Tập đoàn xây dựng đường sắt Trung Quốc).

Biên bản ghi nhớ thể hiện mong muốn hợp tác giữa hai bên trong việc nghiên cứu phát triển các dự án xậy dựng các công trình hạ tầng đô thị tại Hà Nội, đặc biết là các dự án giao thông công cộng, các dự án nhà ở, các tuyến giao thông kết nối Hà Nội với các tỉnh lân cận, nghiên cứu phát triển và triển khai các dự án công trình năng lượng, với trị giá 10 tỷ USD. Vào thời điểm đó, hai bên xác định trước mắt sẽ hợp tác nghiên cứu phát triển dự án sản phẩm nhà ở tại Hà Nội khoảng 350 triệu USD.

Tuy vậy, việc tham gia vào các dự án đường sắt cao tốc hiện nay đang bỏ ngỏ do tiến độ điều chỉnh của Nhà nước và vấn đề nội tại của chính RCC.

Tham vọng bị bỏ ngỏ

Quay trở lại với đại hội cổ đông thường niên sắp tới, việc cổ phiếu RCC bị đưa vào diện hạn chế giao dịch ngay trước mùa đại hội cổ đông đang đẩy doanh nghiệp này vào tâm điểm chú ý của thị trường.

Nhưng câu chuyện đáng quan tâm hơn không nằm ở quyết định kỹ thuật của HNX, mà ở những dấu hiệu tài chính đang phản ánh sức ép ngày càng lớn đối với một doanh nghiệp xây lắp hạ tầng có quy mô tài sản trên nghìn tỷ đồng như RCC.

Tại đại hội cổ đông sắp tới, RCC đặt mục tiêu doanh thu 900 tỷ đồng cùng lợi nhuận trước thuế 20 tỷ đồng. Tuy nhiên, mục tiêu này đang đối diện với không ít dấu hỏi khi những khó khăn về dòng tiền, công nợ và hiệu quả hoạt động vẫn chưa có dấu hiệu được giải quyết triệt để.

Nếu hoàn thành kế hoạch, doanh thu năm 2026 của RCC sẽ tăng mạnh so với kết quả thực hiện năm trước, trong khi doanh nghiệp cũng phải đảo chiều từ tình trạng thua lỗ trong quý đầu năm sang có lãi trong những quý còn lại. Đây là nhiệm vụ không dễ dàng đối với một doanh nghiệp đang phải vận hành trong trạng thái thiếu hụt dòng tiền lưu động.

Bài toán lớn nhất của RCC hiện nay không nằm ở năng lực thi công hay cơ hội thị trường. Trên thực tế, ít doanh nghiệp nào trong lĩnh vực xây lắp đường sắt sở hữu bề dày kinh nghiệm và hệ thống nhân sự như RCC. Vấn đề nằm ở chỗ doanh nghiệp có đủ nguồn lực tài chính để nắm bắt cơ hội hay không.

Đối với các dự án hạ tầng quy mô lớn, đặc biệt là các dự án đường sắt tốc độ cao hoặc đường sắt đô thị, năng lực vốn chủ sở hữu, khả năng huy động vốn và sức khỏe dòng tiền thường là những tiêu chí quan trọng không kém kinh nghiệm thi công. Trong khi đó, những con số trên báo cáo tài chính hiện nay của RCC lại cho thấy một bức tranh chưa thực sự tích cực.

Như đã phân tích ở trên, hơn 60% tổng tài sản đang nằm trong các khoản phải thu, lượng tiền mặt xuống mức thấp, chi phí lãi vay gia tăng và hoạt động kinh doanh tiếp tục ghi nhận dòng tiền âm. Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp vẫn đang phải ưu tiên giải quyết các vấn đề nội tại trước khi nghĩ đến những dự án quy mô hàng tỷ USD.

Những khó khăn về dòng tiền cũng phần nào phản ánh vào kết quả đấu thầu của RCC trong những năm gần đây.

Năm 2025, RCC chỉ ghi nhận một số gói thầu quy mô vừa, đáng chú ý là gói sửa chữa cầu Long Biên trị giá hơn 63 tỷ đồng. Trong khi đó, doanh nghiệp liên tiếp không thành công tại nhiều gói thầu hạ tầng có giá trị từ vài chục đến hàng trăm tỷ đồng. Trước đó, trong năm 2024, RCC tham gia đấu thầu 4 dự án nhưng đều không trúng thầu.

Diễn biến này đặt ra dấu hỏi về khả năng cạnh tranh của RCC trong bối cảnh các chủ đầu tư ngày càng siết chặt yêu cầu về năng lực tài chính, dòng tiền và khả năng huy động vốn đối với các nhà thầu xây dựng hạ tầng.

Bước sang năm 2026, hoạt động đấu thầu của RCC đã có tín hiệu khởi sắc khi tham gia liên danh trúng gói thầu cải tạo khu gian Hòa Duyệt – Thanh Luyện trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM có giá trị hơn 1.216 tỷ đồng, đồng thời góp mặt trong liên danh được chỉ định thầu gói hạ tầng kết nối các ga thuộc dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Tuy nhiên, đáng chú ý là cả hai dự án đều được thực hiện theo hình thức liên danh nhiều nhà thầu. Điều này cho thấy dù vẫn sở hữu kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt, RCC hiện chưa cho thấy năng lực tài chính đủ mạnh để đóng vai trò dẫn dắt tại các dự án quy mô lớn.

Ở chiều ngược lại, doanh nghiệp vẫn đang chuẩn bị nguồn lực cho những cơ hội dài hạn. Thông qua công ty con Đá Hoàng Mai, RCC đã tham gia thành lập liên doanh sản xuất tà vẹt bê tông dự ứng lực phục vụ dự án đường sắt tại Philippines. Tuy nhiên, để tận dụng làn sóng đầu tư đường sắt đang hình thành tại Việt Nam, bài toán cấp thiết với RCC vẫn là củng cố năng lực tài chính và cải thiện dòng tiền trước khi hiện thực hóa những tham vọng lớn hơn.