Phát huy lợi thế, thu hút tối đa hàng trung chuyển khu vực qua cảng biển Việt Nam

Phó thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với các Bộ: Kế hoạch và Đầu tư, Công thương, Tài chính, Ngoại giao, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và UBND TP.HCM cùng các đơn vị liên quan chủ động rà soát, nắm bắt thông tin báo chí phản ánh về tình hình thực tế khai thác cảng biển Việt Nam, khu vực.

Khẩn trương có giải pháp phù hợp theo thẩm quyền hoặc đề xuất giải pháp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ, cấp có thẩm quyền để tận dụng cơ hội, phát huy lợi thế, tiềm lực đất nước, thu hút tối đa hàng trung chuyển khu vực qua Việt Nam, nâng cao năng lực cảng biển Việt Nam.

Việc tắc nghẽn tại một số cảng biển khu vực châu Á và Đông Nam Á được đánh giá là tạo cơ hội cho cảng biển Việt Nam trong việc thu hút hàng trung chuyển khu vực.

Theo tìm hiểu của Báo Giao thông, tình trạng tắc nghẽn cảng toàn cầu và châu Á đang diễn biến phức tạp.

Theo Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải VN, từ cuối tháng 5/2024, chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã chạm mốc 2 triệu Teu, chiếm 6.8% đội tàu toàn cầu.

Trong đó Singapore - cảng lớn thứ hai thế giới, đã trở thành điểm nóng tắc nghẽn mới với thời gian chậm trễ cập bến thông thường chưa đến 1 ngày, hiện lên tới 7 ngày. Tổng công suất chờ cập bến tăng lên 450.000 Teu.

Điều này buộc một số hãng tàu nước ngoài lớn phải mất thời gian chờ và phải hủy các chuyến ghé cảng này theo kế hoạch.

Đáng chú ý, căng thẳng do tắc nghẽn đã chuyển sang các cảng khu vực Đông Nam Á, được thống kê chiếm hơn 26% công suất container tắc nghẽn toàn cầu.

Trong đó, Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia đã ghi nhận các tàu hàng mất trung bình 9 giờ để cập các cảng này.

Thời gian chờ đợi cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc, trong đó Thượng Hải và Thanh Đảo có thời gian trì hoãn lâu nhất (5 ngày).

Hệ quả của tình trạng tắc nghẽn cảng là gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á – châu Âu và châu Á – Bắc Âu đã không khởi hành đúng giờ.

Thời gian vận chuyển trung bình tối thiểu từ Đông Nam Á đến Địa Trung Hải trong 5 tháng đầu năm 2024 đã tăng 39% so với giai đoạn ngay trước đó là từ tháng 7 đến tháng 12/2023. Một số hãng tàu nước ngoài đã tăng phụ phí để bù đắp chi phí chờ đợi cập cảng.

Trong khi đó, Việt Nam đang sở hữu và khai thác các cảng trọng điểm quốc gia như Cái Mép và Hải Phòng (vừa được Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence đánh giá xếp hạng lần lượt thuộc top 7 và 70 cảng biển hoạt động hiệu quả nhất toàn cầu).

Điều này minh chứng cho uy tín, vị thế và năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam trên bản đồ khai thác cảng biển của khu vực và thế giới.

Trước bối cảnh trên, các chuyên gia đánh giá, đây là cơ hội rất tốt với hệ thống cảng biển trong nước trong việc thu hút nguồn hàng trung chuyển rất lớn và tiềm năng từ các khu vực cảng đang bị tắc nghẽn về Việt Nam, đặc biệt trong khoảng 6 tháng tới cũng như triển vọng khả quan trong dài hạn.

Hiện nay, các hiệp hội đã có văn bản gửi Bộ GTVT, đề xuất ngành chỉ đạo tích cực tăng cường hoạt động duy tu nạo vét, bảo dưỡng các tuyến luồng trọng điểm quốc gia, đặc biệt tại các cụm cảng khu vực Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải, đảm bảo độ sâu mớn nước lần lượt luôn đạt tối thiểu -8.5m và -16m.

Đây là điều được đánh giá cực kỳ quan trọng, thể hiện tính sẵn sàng, khả năng tiếp nhận các cỡ tàu cỡ lớn ra vào khu vực này, phù hợp với xu hướng của ngành vận tải biển trên thế giới.

Trong đó, các hiệp hội đề xuất Chính phủ đẩy nhanh tiến độ mở rộng luồng kênh Hà Nam từ 80m hiện tại lên 120m theo quy hoạch đã duyệt, cho phép lưu thông 2 chiều để tạo điều kiện cho các hãng tàu nước ngoài thiết kế tuyến chuyến ghé các cảng Việt Nam, góp phần giảm chi phí logistics quốc gia.

Hồ An