'Phát súng hiệu' xanh hóa vận tải thủy

Giảm hàng nghìn tấn khí thải mỗi năm

Một buổi sáng trên tuyến đường thủy nối Bình Dương với cụm cảng Cái Mép, những đoàn sà lan chở đầy container nối đuôi nhau, tiếng động cơ diesel trầm đục quen thuộc vang lên.

Phát triển vận tải thủy xanh đòi hỏi có nguồn vốn lớn, cùng sự đồng bộ về hạ tầng, chính sách...

Nhưng trong tương lai không xa, âm thanh ấy có thể sẽ biến mất, nhường chỗ cho những chuyến sà lan vận hành êm ái bằng điện.

Ý tưởng đó không còn nằm trên giấy. Sau hơn một năm chuẩn bị, dự án sà lan điện chạy hoàn toàn bằng năng lượng sạch đầu tiên tại Việt Nam đang dần thành hình.

Đây là kết quả của "cú bắt tay" chiến lược giữa Công ty CP Gemadept và Tập đoàn CMA CGM (Pháp), với mục tiêu triển khai tuyến vận tải dài 180km kết nối các khu công nghiệp Bình Dương với cảng nước sâu Cái Mép, một trong những huyết mạch logistics quan trọng bậc nhất phía Nam.

Những con số của dự án đủ để gợi mở một tương lai khác: Sà lan sức chở 180 TEU, vận hành hoàn toàn bằng điện, không khói, không tiếng ồn động cơ, không còn mùi dầu đặc trưng của vận tải thủy truyền thống.

Với Việt Nam, vận tải thủy nội địa vốn đã là một lợi thế tự nhiên, nhưng lại đang đứng trước một cơ hội lớn hơn: Trở thành trụ cột của logistics xanh.

Dự án sà lan điện vì thế không chỉ đơn thuần là một thử nghiệm công nghệ. Nó được kỳ vọng là "phát súng hiệu" cho một kỷ nguyên mới, nơi hàng hóa không chỉ được vận chuyển hiệu quả mà còn thân thiện với môi trường.

Theo tính toán, việc thay thế động cơ diesel bằng điện trên tuyến vận tải này có thể giúp cắt giảm hàng nghìn tấn khí thải mỗi năm. Đồng thời, mỗi chuyến sà lan có thể thay thế hàng trăm xe container đường bộ, giảm áp lực đáng kể lên hạ tầng giao thông vốn đã quá tải.

Nghịch lý cần hóa giải

Thế nhưng, để biến giấc mơ thành hiện thực, doanh nghiệp đang phải đối mặt với một nghịch lý không dễ hóa giải.

Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept cho biết, chi phí đóng một chiếc sà lan điện hiện nay cao gấp đôi so với sà lan diesel truyền thống. Không chỉ vậy, sức chở lại chỉ đạt khoảng 2/3. Một bài toán đơn giản nhưng đầy áp lực: Chi phí tăng mạnh, hiệu suất vận tải lại giảm.

Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, điều này tạo ra một "hố ngăn cách" lớn đối với các doanh nghiệp muốn chuyển đổi. "Xanh hóa" vì thế không còn là câu chuyện của tầm nhìn, mà trở thành bài toán sống còn về tài chính.

Nếu thiếu đi cơ chế hỗ trợ, đây có thể trở thành một "cuộc chơi đắt đỏ" mà không nhiều doanh nghiệp đủ sức theo đuổi.

Thực tế, vận tải thủy nội địa Việt Nam là lĩnh vực giàu tiềm năng. Theo số liệu từ Cục Hàng hải và Đường thủy VN, vận tải thủy hiện chiếm khoảng 18 - 22% tổng sản lượng hàng hóa cả nước, với tốc độ tăng trưởng ổn định từ 8 - 12% mỗi năm.

Tuy nhiên, hiện khoảng 60% phương tiện vẫn sử dụng động cơ thế hệ cũ, tiêu hao nhiên liệu lớn và phát thải cao. Hơn 70% cơ sở đóng tàu vẫn duy trì công nghệ lạc hậu, sản xuất thủ công, khiến chất lượng phương tiện không đồng đều, tuổi thọ ngắn, chi phí bảo trì tăng cao.

Nghiên cứu về nhiên liệu sạch như LNG, hydro hay hybrid dù đã được nhắc đến nhiều, nhưng vẫn chủ yếu dừng lại ở quy mô thử nghiệm. Khoảng cách từ phòng thí nghiệm đến thực tế vẫn còn rất xa, không chỉ vì công nghệ, mà còn vì thiếu hạ tầng và tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ.

Trong khi đó, một yếu tố khác đang âm thầm đẩy doanh nghiệp vào thế khó: Giá nhiên liệu.

Ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc Tổng công ty CP Đường sông miền Nam, cho biết trong cơ cấu chi phí vận hành, nhiên liệu thường chiếm 30 - 40%. Nhưng khi giá dầu tăng cao, con số này có thể vọt lên 50 - 60%. Điều đó đồng nghĩa với việc doanh nghiệp có thể rơi vào tình trạng "càng chạy càng lỗ".

Trong bối cảnh địa chính trị thế giới nhiều biến động, giá dầu trở nên khó lường hơn bao giờ hết. Điều này khiến nhu cầu chuyển đổi sang năng lượng ổn định và sạch hơn trở nên cấp thiết, không chỉ vì môi trường, mà còn vì sự sống còn của doanh nghiệp.

Cần chiến lược tổng thể

Theo một chuyên gia vận tải thủy, nếu chi phí và công nghệ là những "nút thắt" hữu hình thì hành lang pháp lý lại là rào cản vô hình. Có những quy định được xây dựng với mục tiêu đảm bảo an toàn, nhưng trong bối cảnh mới lại vô tình trở thành lực cản cho đổi mới.

Ví dụ, quy định bắt buộc tàu dài trên 80m phải sử dụng tàu lai khi cập hoặc rời cảng. Trong khi đó, xu hướng hiện nay là đóng tàu lớn hơn để giảm chi phí vận tải trên mỗi đơn vị hàng hóa. "Nếu không được điều chỉnh kịp thời, những quy định như vậy có thể làm mất đi lợi thế kinh tế của doanh nghiệp. Quá trình chuyển đổi xanh không thể chỉ trông chờ vào nỗ lực đơn lẻ của doanh nghiệp", vị chuyên gia nói.

Thực tế, khu vực tư nhân đang nắm giữ gần như toàn bộ thị phần vận tải thủy nội địa. Điều đó đồng nghĩa với việc họ chính là lực lượng quyết định sự thành bại của quá trình chuyển đổi.

Các chuyên gia đều chung nhận định: Nhà nước sẽ đóng vai trò "người mở đường", không chỉ là ban hành quy định, mà còn tạo ra một môi trường khuyến khích đổi mới. Việc xây dựng các quy chuẩn kỹ thuật mới - như QCVN72:2025 có một chương dành riêng cho tàu động cơ điện là một bước đi quan trọng (quy định về tàu sử dụng pin cung cấp năng lượng điện cho hệ động lực tàu).

Cùng đó, cần có một chiến lược tổng thể về phát triển cảng thủy nội địa theo hướng xanh, đi kèm với quy hoạch hạ tầng trạm sạc, đào tạo nhân lực và cơ chế cho doanh nghiệp tham gia từ sớm.