Phát triển cảng Cái Mép - Thị Vải thành trung tâm trung chuyển quốc tế

Tiềm năng cảng biển rất lớn

Cái Mép - Thị Vải hiện là một trong số rất ít cảng trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu container siêu lớn với sức chở trên 20.000 TEU. Tuyến luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải được đánh giá là tốt nhất Việt Nam hiện nay với độ sâu âm 15,5m vào đến Cái Mép, khoảng 12 - 14m vào đến Thị Vải.

Hiện khu vực Cái Mép đang khai thác thành công tàu trọng tải đến 232.494 tấn (sức chở 24.188 TEU) giảm tải. Khu vực Thị Vải đang khai thác tàu tổng hợp trọng tải đến 100.000 tấn. Ngoài ra, khu vực này có chế độ thủy hải văn ổn định, khí hậu thuận lợi, ít khi chịu ảnh hưởng của bão, bảo đảm an toàn cho hoạt động khai thác cảng.

Không chỉ có lợi thế tự nhiên, khu cảng Cái Mép - Thị Vải còn nằm ở vị trí chiến lược trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, gần các tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch đi qua Biển Đông, giữa 2 trung tâm kinh tế lớn là Đông Á và Nam Á. Đây là điều kiện then chốt để phát triển cảng trung chuyển quốc tế, nơi hàng hóa được tập kết, phân phối và tái phân phối cho các thị trường trong khu vực và toàn cầu.

Thực tế khai thác cho thấy, năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt hơn 864 triệu tấn, trong đó khu vực Đông Nam Bộ chiếm trên 41%. Riêng cảng biển TPHCM (sau sáp nhập) đạt hơn 334 triệu tấn hàng hóa, với hơn 20 triệu TEU container, chiếm gần 67% lượng container cả nước. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp tục giữ vai trò chủ lực, với tốc độ tăng trưởng hai con số, khẳng định vị thế là cửa ngõ xuất nhập khẩu quan trọng nhất của Việt Nam.

Từ góc độ thị trường và năng lực khai thác khu vực, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đang đứng trước dư địa phát triển lớn. Theo các nghiên cứu và mô hình dự báo, vận tải container toàn cầu tiếp tục tăng trưởng ổn định trong dài hạn. Lượng hàng container vận tải biển toàn cầu được dự báo đạt khoảng 1.072 triệu TEU vào năm 2030, tăng lên 1.326 triệu TEU vào năm 2040 và khoảng 1.579 triệu TEU vào năm 2050. Trong đó, hàng container trung chuyển quốc tế chiếm khoảng 28% tổng lượng vận tải biển, riêng khu vực Đông Nam Á chiếm khoảng 26% tổng lượng hàng trung chuyển toàn cầu. Nhu cầu hàng container trung chuyển quốc tế tại Đông Nam Á dự kiến đạt khoảng 83,7 triệu TEU vào năm 2030 và tăng lên 123,2 triệu TEU vào năm 2050.

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc mạnh mẽ, cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển quốc tế ngày càng gay gắt, Việt Nam đứng trước cơ hội lịch sử để bứt phá vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.

Trong khi nhu cầu tăng nhanh, năng lực khai thác của các trung tâm trung chuyển lớn hiện hữu trong khu vực Đông Nam Á như Singapore, Tanjung Pelepas và Port Klang, kể cả khi tính thêm công suất giai đoạn 1 của cảng Tuas (Singapore), vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu trong trung và dài hạn. Phần nhu cầu tăng thêm chưa được đáp ứng ước khoảng 12,8 triệu TEU vào năm 2030 và có thể lên tới hơn 52 triệu TEU vào năm 2050. Đây chính là dư địa thực tế để hình thành và phát triển các cảng trung chuyển quốc tế mới trong khu vực, trong đó có Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, với khả năng thu hút lần lượt khoảng 3,6 triệu TEU và 3,4 triệu TEU vào năm 2030.

Đặc biệt, khu cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay đã có sự hiện diện của hầu hết các hãng tàu vận tải container lớn trên thế giới như MSC, Maersk, CMA-CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, Evergreen, One... đưa tàu vào làm hàng. Một số hãng tàu như Maersk, CMA-CGM, ONE cũng trực tiếp tham gia đầu tư khai thác cảng tại khu vực này.

Xếp hạng của Lloyds List, cảng biển TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đều nằm trong Top 30 cảng container lớn nhất thế giới. Nếu xét tổng thể sau sáp nhập, hệ thống cảng biển TPHCM có thể vươn lên Top 10 toàn cầu về sản lượng container, cho thấy tiềm năng phát triển trung chuyển quốc tế là hoàn toàn khả thi.

Cảng Cái Mép - Thị Vải

Cảng xanh, hiện đại và thông minh

Theo đề án, TPHCM xác định rõ định hướng phát triển Cái Mép - Thị Vải theo mô hình "cảng cửa ngõ khu vực kết hợp trung chuyển quốc tế" xanh, hiện đại và thông minh vừa phục vụ trực tiếp hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, vừa từng bước thu hút dòng hàng trung chuyển từ các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á và xa hơn là Châu Á - Thái Bình Dương.

Lộ trình đề ra đến năm 2030, lượng hàng trung chuyển quốc tế qua Cái Mép - Thị Vải phấn đấu đạt khoảng 10% tổng lượng container; giai đoạn 2030-2050 đạt 20-25%; về dài hạn, tỷ lệ trung chuyển có thể đạt tới 50%. Song song đó, tổng lượng container thông qua khu bến Cái Mép - Thị Vải dự kiến đạt 18-20 triệu TEU vào năm 2030 và 40-48 triệu TEU vào năm 2050.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, Đề án đề xuất hàng loạt giải pháp đồng bộ. Trước hết là đầu tư phát triển các bến cảng quy mô lớn tại khu vực Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ hạ lưu, gắn với việc thúc đẩy liên kết, chia sẻ hạ tầng giữa các doanh nghiệp khai thác cảng, hình thành liên minh khai thác nhằm nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh.

Bên cạnh hạ tầng cảng bến, hạ tầng kết nối được xác định là "điểm nghẽn" cần sớm tháo gỡ. Hàng loạt dự án giao thông trọng điểm đang và sẽ được triển khai, bao gồm cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường vành đai 4 TPHCM, cầu Phước An, nâng cấp Quốc lộ 51, cù´ng với nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt kết nối Cái Mép với sân bay Long Thành và các trung tâm sản xuất lớn. Đồng thời, luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải sẽ được nạo vét, mở rộng để tiếp nhận tàu 250.000 DWT hành hải 2 làn.

Một trụ cột quan trọng khác của Đề án là phát triển hệ sinh thái dịch vụ hậu cần cảng và logistics. Theo đó, TPHCM định hướng hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn, khu thương mại tự do, khu phi thuế quan gắn với cảng Cái Mép Hạ; xây dựng trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung; thu hút doanh nghiệp logistics, tài chính, bảo hiểm, hãng tàu quốc tế đến đặt trụ sở, tạo động lực cho việc hình thành trung tâm tài chính quốc tế trong tương lai.

Đáng chú ý, Đề án nhấn mạnh yêu cầu phát triển cảng theo hướng xanh và bền vững. Lộ trình xanh hóa được xác định rõ đến năm 2030, 100% cảng container xây mới phải có khả năng cấp điện bờ cho tàu; đến năm 2050, toàn bộ thiết bị khai thác trong cảng sử dụng điện hoặc năng lượng ít phát thải. Cù´ng với đó là đẩy mạnh tự động hóa, ứng dụng công nghệ số, xây dựng hệ thống cộng đồng cảng (PCS), mô hình số BIM-GIS, hướng tới quản lý thông minh, minh bạch và hiệu quả.

Đòn bẩy chiến lược cho vùng Đông Nam bộ

Việc tiếp tục phát triển, hiện đại hóa cảng Cái Mép - Thị Vải không chỉ mang lại lợi ích cho riêng TPHCM mà còn tạo động lực lan tỏa cho toàn vù´ng Đông Nam Bộ và nền kinh tế quốc gia. Một trung tâm trung chuyển quốc tế quy mô lớn sẽ giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển nước ngoài, cắt giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ở tầm quốc gia, Đề án góp phần khẳng định vai trò của Việt Nam như một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nâng cao vị thế đất nước trên bản đồ hàng hải quốc tế, phù´ hợp với mục tiêu trở thành quốc gia biển mạnh theo Nghị quyết của Trung ương Đảng.

Đối với TPHCM, Cái Mép - Thị Vải cùng với cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ hình thành một cụm cảng cửa ngõ - trung chuyển có quy mô và năng lực hàng đầu Châu Á, tạo nền tảng để Thành phố phát triển mạnh mẽ dịch vụ logistics, tài chính, thương mại, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng kinh tế bền vững trong nhiều thập kỷ tới.

Trong đó, khu cảng Cái Mép - Thị Vải giữ vai trò là cảng cửa ngõ khu vực (Regional Gateway Port), kết hợp chức năng trung tâm trung chuyển quốc tế. Dự kiến đến năm 2050, tỷ lệ hàng container trung chuyển quốc tế chiếm khoảng 20-25%, còn lại 75-80% là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Còn cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được hoạch định là cảng chuyên về trung chuyển (Pure Transshipment Port), với tỷ lệ hàng container trung chuyển chiếm từ 75-80%, phần còn lại là hàng xuất nhập khẩu phục vụ trực tiếp nền kinh tế trong nước.

Thiên Long