Phát triển đường sắt, thời cơ và thách thức

Hạ tầng yếu kém, kinh doanh vận tải đường sắt đã không thể cạnh tranh được với đường bộ, hàng không. Ảnh TT

Cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra

Bộ Chính trị đã chỉ rõ, sau gần 15 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị khóa X về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam “cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra”. Nguyên nhân chủ yếu của những hạn chế, bất cập nêu trên là do: Nhận thức về vị trí, vai trò, tầm quan trọng của phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; chưa thực sự quyết tâm, quyết liệt trong tổ chức thực hiện; chưa ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế…

“Đây là những đánh giá hết sức chính xác, khách quan, nhìn thẳng vào sự thật của Bộ Chính trị đối với công tác đầu tư phát triển vận tải đường sắt trong nhiều năm qua, cả đường sắt quốc gia lẫn đường sắt đô thị” - PGS.TS Lê Quân (Đại học GTVT Hà Nội) khẳng định.

Hệ thống vận tải Việt Nam hiện nay đang quá phụ thuộc vào đường bộ, loại hình vận tải giá thành cao, tiêu hao nhiều nguồn lực của quốc gia, phải sử dụng số đầu phương tiện quá lớn, tốn tài nguyên đất, mỗi năm tiêu thụ hàng chục triệu tấn xăng dầu gây ô nhiễm môi trường, khiến tai nạn giao thông tăng.

Hà Nội quy hoạch 10 tuyến đường sắt đô thị, cần đến hơn 30 tỷ USD đầu tư.

Các chuyên gia vận tải khẳng định nếu xây dựng đường sắt tiêu chuẩn 1.435mm (đường đôi) sẽ vận chuyển được khối lượng bằng 5 tuyến đường bộ cao tốc (mỗi tuyến 4 làn). Giai đoạn 2011 - 2020, cả nước có 1.259 km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác, quy hoạch đường bộ giai đoạn 2021 - 2030, Bộ GTVT vẫn đặt mục tiêu cả nước sẽ có 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030, gấp gần 4 lần so với khoảng thời gian 10 năm trước đó.

Trong khi đó, trong Báo cáo đánh giá kết quả 5 năm thực hiện Luật Đường sắt 2017, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Trần Thiện Cảnh thừa nhận, thực tế việc bố trí kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu. Mặc dù chúng ta đã có sửa đổi cho phù hợp với tình hình nhưng từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực thì cũng chưa có kilomet đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm.

Chưa kể, việc xây dựng đường sắt cao tốc hơn 10 năm qua vẫn mới dừng lại ở trên văn bản. Theo “Lý thuyết dòng chảy” trong vận tải quốc gia thì đường sắt đóng vai trò “sông cái” nối với các tuyến đường bộ, cảng biển, sân bay đã không được tôn trọng. Chuyên gia giao thông Nguyễn An cho rằng, chừng nào đường sắt chưa nối vào cảng biển, mỗi năm hàng triệu contrainer còn đè nên đường bộ thì giá cả hàng hóa Việt Nam của chúng ta khó lòng cạnh tranh với khu vực. Về mặt kinh tế, do quá thiên về phát triển đường bộ, hàng không như hiện nay chi phí logisticstại Việt Nam chiếm gần 20% GDP, trong khi tỷ lệ tương ứng ở các nước phát triển khác chỉ khoảng 7-9% GDP.

Làm thể nào để phát triển đường sắt? Ảnh VT

Điểm mới của Kết luận số 49–KL/TW

Bộ Chính trị chỉ rõ, để phát triển đường sắt không chỉ là sự nỗ lực của Bộ GTVT, ngành đường sắt mà cần thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt; việc xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, phát huy lợi thế trên các hành lang kinh tế chiến lược, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

TS Nguyễn Văn Yên (Đại học GTVT Hà Nội) cho biết, theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì nhu cầu tổng vốn đầu tư giai đoạn này cần khoảng 240 ngàn tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 13% trong toàn ngành GTVT. Nhưng giai đoạn 2021-2025, ngân sách chỉ bố trí được hơn 14 ngàn tỷ đồng, như vậy trong giai đoạn 2026-2030 còn hơn 220 ngàn tỷ đồng, là điều quá khó để thực hiện. Rõ ràng khi thị phần chỉ còn khoảng 0,3% đối với vận tải hàng hóa và 1% đối với vận tải hành khách thì nếu không có những giải pháp mang tính đột phá, cùng với sự đầu tư lớn cải tạo hạ tầng kỹ thuật thì đường sắt không thể có sự chuyển biến như kỳ vọng.

Quốc gia muốn phát triển phải dựa vào hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó hạ tầng giao thông là khâu trọng yếu. Với địa lý như của Việt Nam cần phải xây dựng tuyến vận tải đường sắt với vai trò trụ cột, là trục xương sống của toàn hệ thống vận tải quốc gia. Đó chính là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam mà Đảng và Nhà nước đang cho tiến hành thực hiện các công việc chuẩn bị đầu tư.

Các nhà kinh tế đều nhận thức được xuất khẩu nông sản là hướng ưu tiên mang tính chiến lược của kinh tế Việt Nam thời hội nhập, đang bị cạnh tranh gay gắt với các nước láng giềng. Khởi động sau nhưng Lào chỉ mất 5 năm (2016-2021) để xây dựng xong tuyến đường sắt tốc độ cao từ Vientiane tới Côn Minh (Trung Quốc). Sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Vientiane – Côn Minh khai thông, đã đặt hàng hóa nông sản Việt Nam xuất khẩu qua cửa khẩu đường bộ với Trung Quốc lâm vào vị thế thua kém hoàn toàn về khả năng tiếp cận thị trường, về tốc độ giao hàng và nhất là về chi phí vận chuyển.

Nông sản (và hàng hóa) Campuchia, Thái Lan, Lào và tương lai của cả Malaysia, ASEAN sẽ thông thị trường Trung Quốc qua đường liên vận đường sắt quốc tế, vươn tới các thị trường hết sức rộng lớn của vùng Trung Á, Liên Bang Nga, Belarus… Tốc độ vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ của chúng ta không thể so với tốc độ chạy tàu đường sắt tốc độ cao, đó là điều chắc chắn. Chưa kể, chi phí logistics đường bộ như hiện nay cao hơn rất nhiều so với chi phí logistics đường sắt (khoảng 1,6-1,8 lần).

Đường sắt đô thị, tư duy mới

Đối với đường sắt đô thị cũng đang vướng rất nhiều vấn đề, bắt đầu từ tư duy quy hoạch giao thông. Đó chính là TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng. TOD như một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường.

Phát triển đường sắt không chỉ là sự nỗ lực của Bộ GTVT, ngành đường sắt mà cần thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Ảnh TA

Khi xác định nguồn lực đầu tư đường sắt chủ yếu vẫn phải dựa vào ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA các nguồn vốn khác như xã hội hóa, khai thác quỹ đất quanh ga, khai thác mô hình TOD chỉ là nguồn lực bổ sung thì việc sửa đổi Luật Đường sắt 2017 sẽ mang tính cấp bách.

Kết luận 49-KL/TW đã chỉ ra, chúng ta phải sớm xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, hình thành tư duy mới về phát triển đường sắt đô thị. Đã mất 4 năm (từ 2019 đến nay), chúng ta mới hoàn thành việc lập báo cáo tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để trình lên các cấp có thẩm quyền xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư vào năm 2025. Mục tiêu khởi công các đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 (Hà Nội - Vinh; TP Hồ Chí Minh - Nha Trang) thực sự là tin vui cho những người quan tâm đến lĩnh vực đường sắt.

An Thanh