Phát triển giao thông xanh cần cú hích từ dữ liệu và AI

Quang cảnh hội thảo

Kiểm soát phát thải giao thông

Ngày 21/5, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, VnEconomy và Viện Nghiên cứu Công nghệ vì cộng đồng, Viện Nghiên cứu Chính sách và Chiến lược đồng tổ chức Hội thảo Di chuyển, trí tuệ nhân tạo và xã hội: Củng cố tương lai lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam.

Phát biểu tại hội thảo, ông Trương Mạnh Tuấn, Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cho biết, các nghiên cứu và thống kê của ngành tài nguyên môi trường cho thấy, phát thải tại các đô thị lớn hiện chủ yếu đến từ giao thông, xây dựng và một phần công nghiệp. Trong đó, giao thông là nguồn phát thải lớn và thể hiện rõ nét nhất tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Theo ông Tuấn, Hà Nội hiện có khoảng 6-7 triệu xe máy nhưng từ trước tới nay chưa có quy định kiểm định khí thải đối với loại phương tiện này. Theo lộ trình tại Quyết định 13, hoạt động kiểm định khí thải xe máy sẽ bắt đầu từ ngày 1/1/2025. Điều đó đồng nghĩa trong vòng một năm tới, các cơ quan chức năng phải xây dựng hạ tầng kỹ thuật phục vụ kiểm định.

“Kiểm định không phải để loại bỏ xe cũ mà để hình thành thói quen bảo dưỡng phương tiện. Nghiên cứu cho thấy những xe được bảo dưỡng đúng cách có thể giảm phát thải từ 70% đến 90%”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Song song với kiểm soát khí thải là quá trình chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng năng lượng mới như xe điện. Theo ông Tuấn, Việt Nam đang thúc đẩy quá trình này khá mạnh mẽ, nhưng điểm nghẽn lớn nhất vẫn nằm ở hạ tầng.

Bên cạnh phương tiện cá nhân, giao thông công cộng cũng được xem là chìa khóa trong chiến lược giảm phát thải. Ông Tuấn đánh giá Hà Nội đã có bước chuyển đáng kể với hệ thống xe buýt, song để cạnh tranh với xe máy vẫn là thách thức lớn.

Theo ông Tuấn, dù chi phí đi xe buýt có thể tương đương xe máy nhưng thời gian di chuyển vẫn là lợi thế tuyệt đối của phương tiện cá nhân. Muốn người dân thay đổi thói quen, cần cải thiện khả năng đi bộ, chất lượng vỉa hè và tăng cường kết nối giữa xe buýt với Metro.

Ở góc độ quản lý chuyên ngành, ông Tuấn cho rằng dữ liệu sẽ là nền tảng cốt lõi cho các chính sách môi trường trong tương lai. Theo đó, dữ liệu môi trường tại Việt Nam hiện còn phân tán, chưa đủ lớn để phục vụ hiệu quả cho AI.

“Trong thời gian tới, chúng tôi sẽ thúc đẩy các giải pháp đo phát thải theo thời gian thực thông qua công nghệ Internet vạn vật (IoT) nhằm tạo nguồn dữ liệu chính xác cho hoạch định chính sách”, ông Tuấn nói.

Trong khi đó, bà Nguyễn Thị Nhật Hạ, Giám đốc thị trường Việt Nam của Công ty Votality Private Limited cho rằng, một trong những sai lầm phổ biến khi xây dựng chính sách xe điện là coi “người dùng” như một nhóm đồng nhất.

Theo bà Hạ, thị trường xe điện Việt Nam đang chuyển dần từ nhóm người dùng tiên phong sang nhóm người dùng đại chúng. Hai nhóm này có nhu cầu hoàn toàn khác nhau.

Nhóm tiên phong lựa chọn xe điện vì yêu thích công nghệ hoặc theo đuổi lối sống xanh. Họ chấp nhận những bất tiện về hạ tầng, tự tìm kiếm các điểm sạc dọc đường và sử dụng nhiều ứng dụng khác nhau để phục vụ hành trình.

Tuy nhiên, với nhóm người dùng đại chúng, chiếc xe đơn thuần chỉ là công cụ di chuyển. Họ không muốn thay đổi lối sống vì phương tiện.

Quy hoạch đô thị thông minh

Theo bà Nguyễn Thị Nhật Hạ, quý I vừa qua, khoảng 33% lượng xe mới bán ra tại Việt Nam là xe điện. Đây là tín hiệu tích cực cho thấy xu hướng chuyển đổi xanh đang diễn ra nhanh chóng.

Tuy nhiên, sự tăng trưởng này hiện vẫn phụ thuộc lớn vào các doanh nghiệp đang đóng vai trò đầu tàu trong thị trường xe điện nội địa. Điều đó cũng phản ánh thực tế rằng thị trường xe điện Việt Nam hiện chủ yếu vận hành trong một “hệ sinh thái đóng”, nơi xe, trạm sạc và dịch vụ tài chính được phát triển đồng bộ trong cùng hệ sinh thái.

Theo bà Hạ, để thị trường phát triển bền vững cần tiến tới một “hệ sinh thái mở”, nơi người dùng có thể mua xe của hãng này nhưng sử dụng trạm sạc của hãng khác.

“Hiện hệ sinh thái mở tại Việt Nam còn khá sơ khai. Các doanh nghiệp nước ngoài vẫn đang quan sát và chờ đợi một hành lang pháp lý minh bạch hơn trước khi đầu tư dài hạn”, bà Hạ nhận định.

Ở góc độ quy hoạch đô thị, TS. Trần Tiến Dũng, Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) cho rằng, AI, IoT và xe điện sẽ góp phần giải quyết một phần bài toán ùn tắc và phát thải tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, gốc rễ của vấn đề vẫn nằm ở quy hoạch đô thị.

TS. Trần Tiến Dũng cho biết, triết lý trong triển khai quy hoạch hiện đại là “làm sao để người dân ít phải di chuyển nhất”. Đây cũng là nền tảng của mô hình “Thành phố 15 phút”, nơi người dân có thể tiếp cận việc làm, trường học, y tế hay giải trí trong bán kính 15 phút đi bộ.

Theo ông Dũng, AI sẽ hỗ trợ mạnh mẽ trong việc tổ chức lại không gian đô thị để hiện thực hóa mô hình này.

Đề cập tới lộ trình thúc đẩy xe điện tại Việt Nam, TS. Dũng cho rằng, cần triển khai theo ba bước gồm hoàn thiện thể chế, thí điểm và mở rộng áp dụng. Trong đó, chính sách cần ưu tiên giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân và khuyến khích phương tiện thân thiện môi trường như xe điện, xe đạp hoặc đi bộ.

Ông Dũng cho biết, năm 2023, Bộ Xây dựng đã tham mưu Chính phủ ban hành Nghị định 35 về phân loại đô thị, trong đó khuyến khích điện hóa hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị loại I trở lên.

Liên quan tới hạ tầng năng lượng cho xe điện, TS. Dũng cho rằng AI có thể giúp xác định khu vực và thói quen sử dụng phương tiện điện của người dân, từ đó hỗ trợ điều phối phụ tải điện theo từng khu vực, tránh gây quá tải hệ thống.

Đối với quy chuẩn trạm sạc, ông Dũng cho rằng, Việt Nam có thể tham khảo các tiêu chuẩn quốc tế để tiến tới một chuẩn chung, tương tự việc Liên minh châu Âu yêu cầu các thiết bị điện tử chuyển sang cổng sạc USB-C.

“Việc thống nhất chuẩn sạc sẽ giúp doanh nghiệp dễ đầu tư hạ tầng hơn, đồng thời mang lại lợi ích trực tiếp cho người tiêu dùng. Đây là vấn đề cần sự phối hợp đồng bộ giữa các bộ, ngành”, TS. Trần Tiến Dũng nhấn mạnh.