Phương án tổ chức giao thông rõ ràng để bảo đảm quyền lợi nhà đầu tư

“Dự án rất cần thiết và cấp bách”

Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội là dự án trọng điểm quốc gia được Bộ Chính trị thông qua tại Thông báo số 13-TB/TW ngày 16.4.2022. Ngày 16.6.2022, Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án tại Nghị quyết số 56/2022/QH15. Ngày 18.8.2022, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 106/NQ-CP triển khai Nghị quyết số 56/2022/QH15 của Quốc hội. UBND TP. Hà Nội được giao là cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với Dự án thành phần 3 đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức PPP. Hiện, UBND thành phố đã hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án.

Phối cảnh nút giao Đại lộ Thăng Long thuộc dự án Vành đai 4 vùng Thủ đô. Nguồn: ITN

Dự án cao tốc có tổng mức đầu tư là 55.052 tỷ đồng, tổng chiều dài 113,52km trên địa bàn 3 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh. Trong đó, nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách là 26.596 tỷ đồng; nguồn vốn đầu tư BOT bao gồm lãi vay là 28.400 tỷ đồng; thời gian thu phí 25 năm. Dự án được chuẩn bị đầu tư, thực hiện từ năm 2022, cơ bản sẽ hoàn thành năm 2026 và đưa vào sử dụng năm 2027.

“Xây dựng dự án Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội là hết sức cần thiết và cấp bách hiện nay”, TS. Nguyễn Văn Hậu, Đại học Giao thông Vận tải phát biểu tại hội thảo Tác động của việc xây dựng dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công - tư thuộc dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội, do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) phối hợp Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Hội Khoa học và Kỹ thuật Cầu đường Việt Nam tổ chức sáng 12.9.2023.

Ông Hậu cho biết thêm, các đô thị lớn trên thế giới như Paris, Washington, London với diện tích tương đương hoặc nhỏ hơn Hà Nội đều bố trí các đường vành đai có quy mô tương tự hoặc hơn. “Hiện, đường Vành đai 3 Hà Nội mặc dù với 4 làn xe cao tốc trên cao và 6 - 10 làn xe đường song hành bên dưới nhưng tình trạng ùn tắc xảy ra nghiêm trọng, diễn ra hằng ngày do lưu lượng xe quá lớn. Việc xây dựng Vành đai 4 và đưa vào khai thác giải quyết phần nào các ách tắc của Vành đai 3”, ông Hậu tin tưởng.

Minh bạch phương án tài chính

Cũng theo vị chuyên gia này, với lưu lượng xe lớn, áp dụng hình thức PPP (BOT) với dự án cao tốc thuộc dự án Vành đai 4 - Vùng Thủ đô là khá phù hợp giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh. Tuy nhiên, điều này vẫn khó bù đắp được chi phí đầu tư cho Vành đai 4 đoạn cao tốc. Đối với dự án này, “chỉ có thể triển khai được hình thức đầu tư BOT khi có sự phối hợp giữa Nhà nước và nhà đầu tư để cùng tham gia thực hiện dự án”, ông Hậu phát biểu.

Theo đó, Nhà nước đầu tư một phần, một phần còn lại nhà đầu tư thực hiện và thu hồi vốn qua thu phí với chi phí và phương án tài chính hiệu quả. Tại Việt Nam đã có nhiều dự án sử dụng mô hình này, điển hình như dự án từ Hạ Long đi Móng Cái hay một số phân đoạn của cao tốc Bắc Nam (Diễn Châu - Bãi Vọt). Cùng với đó, sử dụng các giải pháp kỹ thuật có chi phí thấp hơn. Hiện nay, phương án Vành đai 4 cao tốc chủ yếu đi trên cao, các không gian đất dưới gầm cầu sử dụng dự phòng cho giao thông trong tương lai. “Có thể nghiên cứu tiến hành xây dựng đường cao tốc dưới đất, sử dụng rào chắn và các cầu vượt chỉ qua các chướng ngại, giao cắt và sông, không sử dụng đa số phương án cầu cạn trên cao như hiện nay. Giải pháp này sẽ bảo đảm giảm tối đa chi phí đầu tư cho dự án cũng như phương án đầu tư BOT khả thi về tài chính”, TS. Nguyễn Văn Hậu đề xuất.

Đặc biệt, theo ông Hậu, khi đã lựa chọn phương thức PPP, Nhà nước phải có phương án tổ chức giao thông rõ ràng, nhất là đối với các phương tiện liên tỉnh, bắt buộc phải đi qua Vành đai 4 để bảo đảm quyền lợi của nhà đầu tư.

Còn theo ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đầu tư PPP bản chất là hình thức tốt để huy động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng. Tuy nhiên, dự án thành phần 3 có nhiều công trình phức tạp, với chiều dài toàn tuyến hơn 100km đi qua 3 tỉnh; quy mô cõ chỗ 90m, có chỗ 190m; trắc dọc đi cao 65% với tĩnh không thấp nhất 7,5m; còn 13 đoạn đi dưới thấp dài 39,86km; các nút giao theo quy hoạch 19 nút, bình quân 9,42km/nút. Chính vì tính phức tạp của kỹ thuật này nên việc thu hút nhà đầu tư rất khó để phân chia gói đầu tư.

Trong bối cảnh đó, “vấn đề là phương án tài chính giữa các nhà đầu tư phải minh bạch thì mới tập hợp, kêu gọi được nhà đầu tư”, ông Minh nêu quan điểm, đồng thời cho rằng “quan trọng là quy định phí giao thông sao cho phù hợp, bảo đảm trong thời hạn kinh doanh nhà đầu tư có khả năng thu hồi được vốn”. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần có chính sách bảo đảm cho những rủi ro khi thiên tai làm hư hại công trình, khi dịch bệnh không khai thác được hoạt động; có chính sách về thuế, về đất đai, cho nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ ven đường để khuyến khích họ đầu tư. Có như vậy chúng ta mới thu hút được đầu tư theo hình thức PPP bền vững.

Cho rằng mức lãi vay 11,23% với vòng đời dự án gần 30 năm là quá cao, TS. Lưu Đức Hải cùng các cộng sự lưu ý, cần đánh giá, so sánh toàn diện tính hiệu quả, khả thi của các phương án sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước để đề xuất lựa chọn phương án tối ưu, bảo đảm khả năng thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư. Thêm vào đó, dự án có tổng vốn đầu tư lớn, đòi hỏi nhà đầu tư có năng lực tài chính mạnh. Trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư nên đàm phán về mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia dự án, bảo đảm phù hợp với năng lực nhà đầu tư, giảm thiểu áp lực về huy động vốn vay.

Ông Lê Mạnh Cường, Viện Kinh tế, Bộ Xây dựng chia sẻ, cần rà soát việc phân bổ lưu lượng về nhu cầu vận tải bảo đảm tính chính xác, phù hợp với các quy hoạch có liên quan làm cơ sở tính toán phương án tài chính của dự án; rà soát cập nhật các quy định để xác định giá và lộ trình tăng giá dịch vụ khi khai thác dự án. Bổ sung dự kiến các khoản chi trong thời gian vận hành của dự án, phương án thu hồi vốn của nhà đầu tư, đồng thời đánh giá ảnh hưởng của các chỉ tiêu tài chính khi tổng mức đầu tư thay đổi, thay đổi chi phí vận hành, doanh thu, thời gian hợp đồng của dự án, qua đó bảo đảm khả năng thu hồi vốn của dự án.

Minh Châu