Rộng cửa phát triển đô thị TOD

Một dự án đường sắt của Gamuda.

“Khoán 10 mới” của đường sắt đô thị Việt Nam

Chiều 27/6/2025, tại Kỳ họp thứ 9, Quốc hội đã bấm nút thông qua dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) với việc bổ sung 23 cơ chế, chính sách đặc thù, tạo hành lang pháp lý mang tính đột phá để phát triển ngành đường sắt.

Đáng lưu ý, phát huy tối đa tinh thần của Nghị quyết 68-NQ/TW ngày 4/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, Luật Đường sắt mới lần đầu tiên cho phép khu vực kinh tế tư nhân được tham gia vào dự án đường sắt. Ngoài ra, một nội dung mới khác cũng được luật hóa là phát triển đường sắt gắn với phát triển đô thị.

Thực tế, mô hình phát triển đô thị gắn với phát triển giao thông công cộng (TOD) đã được áp dụng thành công, tạo ra những đô thị hiện đại, hiệu quả, cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế bền vững tại nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới như Nhật Bản, Thụy Điển, Singapore, Canada, Hồng Kông (Trung Quốc)…

Tại Việt Nam, theo đánh giá của Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, với hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng trong giai đoạn phát triển mới, TOD là giải pháp quan trọng, thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư.

Đồng thời, việc cho phép tư nhân đầu tư đường sắt theo hướng TOD còn mang lại “lợi ích kép”: Vừa giúp dự án có hiệu quả kinh tế, vừa giúp phát triển các đô thị văn minh, hiện đại.

Chưa kể, do cần nguồn lực quá lớn (tổng kinh phí đầu tư mạng lưới đường sắt quốc gia, đô thị dự kiến hơn 5,5 triệu tỷ đồng; trong đó kinh phí đầu tư, thực hiện các dự án đường sắt quốc gia khoảng 2,2 triệu tỷ đồng, kinh phí đầu tư, thực hiện các dự án thuộc hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM khoảng 3,2 triệu tỷ đồng), nên theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, “nếu chỉ có Nhà nước đầu tư làm đường sắt mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân sẽ rất khó triển khai”.

Bộ trưởng cũng khẳng định, chính sách trên cùng với hàng loạt cơ chế đặc thù khác tại Luật Đường sắt mới như cải cách trình tự, thủ tục đầu tư dự án đường sắt, cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, tạo điều kiện cho dự án giải phóng mặt bằng thực hiện trước, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lĩnh vực đường sắt… được đưa vào một luật thống nhất “sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn”.

Trước khi Luật Đường sắt (sửa đổi) được thông qua, phát biểu giải trình tại phiên họp tổ Quốc hội chiều 16/6/2025, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho hay, đường sắt tại Việt Nam có lịch sử rất lâu đời, từ hơn 140 năm trước khi Pháp xây dựng tuyến Sài Gòn - Cần Thơ, sau đó tiếp tục phát triển tuyến Bắc - Nam và một số tuyến khác hướng đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai… trong những năm tháng chiến tranh.

Tuy nhiên, sau 50 năm thống nhất đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học - công nghệ đường sắt. Cách đây 2-3 nhiệm kỳ, việc đầu tư đường sắt, đặc biệt là trục Bắc – Nam, từng được Quốc hội bàn thảo, song chỉ dừng ở đó.

Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiều đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM như tuyến Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên…, nhưng quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn đến dây chuyền công nghệ…, dẫn đến nhiều hệ lụy như kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ, các dự án bị đội vốn... Từ đó, Bộ trưởng cho rằng, sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt sẽ tháo gỡ những “điểm nghẽn” pháp lý trong lĩnh vực này.

Các chuyên gia đánh giá, với hàng loạt cơ chế chính sách ưu đãi đặc thù nói trên, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được ví như chính sách “Khoán 10 của ngành đường sắt”, kỳ vọng sẽ mở ra cơ hội cho khu vực kinh tế tư nhân đầu tư vào lĩnh vực vốn trước đây chỉ có Nhà nước làm, với kỳ vọng cao hơn là Việt Nam sẽ sớm có mạng lưới đường sắt hiện đại tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội.

Đầu tư bất động sản kết hợp hạ tầng: Cơ hội rộng mở

Luật Đường sắt mới được đánh giá sẽ giúp các doanh nghiệp sản xuất thép, cơ khí chế tạo Việt Nam có thêm động lực đầu tư mở rộng quy mô hoạt động (doanh nghiệp Việt Nam hiện có thể tự chủ hoàn toàn về công nghiệp xây dựng, tương tự như các công trình cầu, hầm mà Việt Nam đã thực hiện thành công thời gian qua như cầu Bạch Đằng, cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Bắc - Nam, Hạ Long - Móng Cái..., theo đánh giá của Chính phủ).

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp bất động sản cũng có thêm cơ hội đầu tư các dự án bất động sản kết hợp hạ tầng.

Theo PGS-TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, việc cho phép tư nhân tham gia triển khai dự án đường sắt và mở rộng cơ chế cho phép khai thác các quỹ đất tại các nhà ga triển khai các đô thị lớn là một quyết định đúng đắn, phù hợp với bối cảnh phát triển hiện tại và có thể mang lại lợi ích to lớn cho nền kinh tế.

Bằng cách kết nối chặt chẽ các tiện ích, trung tâm thương mại, khu dân cư và các dự án hạ tầng hiện đại, ông Thiên cho rằng, các dự án đường sắt sẽ kích thích sự chuyển biến mạnh mẽ trong tư duy và cách tiếp cận quy hoạch, đồng thời tạo dư địa lớn cho phát triển thị trường bất động sản.

Cụ thể, chính sách này tạo điều kiện nâng cao giá trị sử dụng đất, thúc đẩy sự phát triển của các dự án bất động sản xanh, đô thị thông minh, bất động sản số, góp phần xây dựng nên một hệ sinh thái đô thị bền vững, hiện đại và linh hoạt, đáp ứng tốt hơn các yêu cầu của nền kinh tế chuyển đổi trong thời đại mới.

KTS. Trần Ngọc Chính - Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Việt Nam cho hay, kinh nghiệm từ các nước tiên tiến trên thế giới cho thấy, đô thị nào có các tuyến metro, cầu đường, khu công nghiệp mới… thì đô thị đó sẽ phát triển. Các dự án hạ tầng không chỉ là “cú huých” làm gia tăng giá trị bất động sản, mà còn là lời mời gọi hấp dẫn đối với các doanh nghiệp và nhà đầu tư.

“Khi cơ sở hạ tầng được nâng cấp, các rủi ro liên quan đến giao thông, dịch vụ sẽ được giảm thiểu, từ đó tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển bền vững của thị trường bất động sản”, ông Chính nhấn mạnh.

Tại Việt Nam, giao thông tại các thành phố lớn đã và đang là thách thức lớn đối với phát triển đô thị. Xuất phát từ những vấn đề hiện hữu, các cấp chính quyền và bộ ngành đã có những động thái quyết liệt trong việc triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án hạ tầng đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.

Tiềm năng của các “siêu” dự án này và các dự án trong tương lai, theo ông Chính, được kỳ vọng sẽ là cơ sở để triển khai quy hoạch đô thị theo mô hình TOD, qua đó trở thành động lực mới thúc đẩy thị trường bất động sản phát triển bền vững.

Bà Huỳnh Thị Kim Thanh - Quản lý Bộ phận Tư vấn đầu tư, Savills Việt Nam cũng đánh giá, sự phát triển mạnh mẽ của hạ tầng kết nối không chỉ tạo ra những thay đổi tích cực trước mắt, mà còn đặt nền tảng cho sự phát triển dài hạn của thị trường bất động sản.

Các khu vực ngoại ô, các địa phương nơi có dự án hạ tầng đi qua sẽ trở thành những điểm nóng thu hút đầu tư trong những năm tới. Tại khu vực phía Nam, các dự án lớn như sân bay quốc tế Long Thành và các tuyến metro sẽ tạo ra cơ hội mới không chỉ cho thị trường bất động sản, mà còn cho toàn bộ nền kinh tế.

Theo bà Thanh, trong tương lai, sự kết hợp giữa hạ tầng hiện đại và các dự án bất động sản chất lượng cao sẽ giúp Việt Nam nâng cao vị thế trên thị trường khu vực và quốc tế. Các dự án như sân bay quốc tế Long Thành, tuyến cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc - Nam hay các tuyến metro tại TP.HCM và Hà Nội không chỉ là biểu tượng của sự phát triển, mà còn là động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và bất động sản bền vững.

Đáng lưu ý, theo công bố của Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, hiện có 5 doanh nghiệp tư nhân “xếp hàng” chờ được làm đường sắt. Trong đó, đáng chú ý là đề xuất của Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt tốc độ cao (Vinspeed, một thành viên của Vingroup) và Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (Thaco).

Việc Vingroup, sau đó là Thaco đề xuất phương án đầu tư dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, được đánh giá là một dấu mốc đáng mừng, không chỉ cho thấy sự trỗi dậy của khối doanh nghiệp tư nhân Việt Nam, mà còn là minh chứng sinh động cho tinh thần và hiệu quả thực tiễn mà Nghị quyết 68-NQ/TW của Bộ Chính trị cùng các chủ trương lớn về phát triển kinh tế tư nhân đã khơi dậy.

Cần tránh “trên nóng, dưới lạnh”

Chủ trương đã rất tốt, song như chia sẻ của PGS-TS. Trần Đình Thiên, đâu đó vẫn còn những băn khoăn trong việc thực thi các chính sách mang tính tạo hành lang pháp lý mới, mà điều quan trọng nhất là phải tháo gỡ triệt để những vướng mắc để các dự án được triển khai một cách nhanh chóng, đồng bộ và hiệu quả.

Chẳng hạn, với câu chuyện đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, ông Thiên cho rằng, nếu cứ áp đặt tiêu chí “phải từng làm đường sắt mới được tham gia” thì doanh nghiệp Việt Nam sẽ mãi bị bó chân, không bao giờ có cơ hội bước chân vào ngành công nghiệp trọng điểm này.

Dẫn lại câu chuyện tại cuộc họp của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính với các doanh nghiệp tư nhân mới đây, ông Thiên cho biết, “sức nóng” của vấn đề khiến Thủ tướng phải dành gần 10 phút để làm rõ vấn đề “cần phân biệt rõ ràng giữa nhà đầu tư và nhà thầu”.

Theo Thủ tướng, nhà đầu tư cần thể hiện năng lực tài chính, khả năng tổ chức quản trị và triển khai dự án, không nhất thiết phải có kinh nghiệm chuyên môn làm công trình tương tự, hay như tiêu chí vốn chỉ dành cho nhà thầu, người trực tiếp thực hiện công việc kỹ thuật…

Thực tế, sau các thảo luận liên quan đến việc khuyến khích các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài nhà nước, Chính phủ đã chỉnh lý dự thảo Luật Đường sắt theo hướng “nhà đầu tư được chỉ định phải đủ năng lực và chứng minh năng lực về khả năng thu xếp vốn chủ sở hữu, huy động vốn vay, nguồn vốn hợp pháp khác; chứng minh có đủ kinh nghiệm hoặc có thỏa thuận hợp tác với đối tác có kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự”.

Điều này cho phép các doanh nghiệp tư nhân trong nước nếu đáp ứng được các tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư thì hoàn toàn có cơ hội tham gia phát triển các dự án đường sắt.

Một ví dụ thực tế về việc khuyến khích các doanh nghiệp nội địa tham gia phát triển các dự án hạ tầng giao thông công cộng như đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, từ đó vươn mình trở thành những doanh nghiệp hàng đầu khu vực, phải kể đến câu chuyện của Gamuda Berhad tại Malaysia.

Khởi đầu trong lĩnh vực xây dựng, phát triển đô thị và kỹ thuật môi trường cùng một số dự án hạ tầng, tới năm 2011, Gamuda Berhad bắt đầu tham gia triển khai các dự án hạ tầng giao thông đường sắt đô thị lớn như tuyến Kajang MRT Line (khánh thành năm 2017), sau đó là tuyến MRT Putrajaya (khánh thành năm 2023) với chiều dài 56,2 km, trở thành dự án mang tính biểu tượng khi lần đầu tiên trên thế giới áp dụng công nghệ Autonomous Tunnel Boring Machine (A-TBM) - máy đào hầm tự động tích hợp trí tuệ nhân tạo.

Đứng sau thành công của đại dự án Klang Valley MRT là MMC-Gamuda, đối tác triển khai dự án (PDP), giữ vai trò điều phối và thực thi toàn bộ quá trình xây dựng khổng lồ này. Là đầu mối chịu trách nhiệm trực tiếp trước Chính phủ Malaysia, MMC-Gamuda không chỉ đảm bảo dự án hoàn thành đúng tiến độ và ngân sách, mà còn sẵn sàng gánh vác rủi ro liên quan đến chậm trễ hay phát sinh chi phí.

Trách nhiệm của PDP bao trùm toàn bộ vòng đời dự án: Từ thiết kế và kỹ thuật, đấu thầu và quản lý hơn 85 gói thầu với hơn 15.000 công nhân, đến điều phối hệ thống kỹ thuật phức tạp như tín hiệu, điện và thu phí.

Không chỉ vậy, MMC-Gamuda còn dẫn dắt quá trình kiểm tra, vận hành, làm việc với cộng đồng dân cư và ứng dụng mạnh mẽ công nghệ số như mô hình thông tin công trình (BIM) để tối ưu hiệu quả và giảm thiểu sai sót. Mô hình triển khai tích hợp này đã tạo nên một chuẩn mực mới cho các dự án hạ tầng tại Malaysia.

Không chỉ dừng ở hệ thống MRT, Gamuda còn đóng vai trò chủ chốt trong các dự án đường sắt điện khí hóa, tiêu biểu là Electrified Double Track Project (EDTP) đoạn Ipoh - Padang Besar, giúp nâng cấp toàn diện năng lực vận tải đường sắt phía Bắc Malaysia.

Gần đây, Gamuda tiếp tục ghi dấu tại Penang khi tham gia dự án tuyến LRT Penang Mutiara Line (MTL), gồm hơn 20 km đường ray và 19 nhà ga, kết nối George Town với sân bay quốc tế, mở ra cơ hội lớn cho thị trường địa ốc nơi đây.

Sau thành công tại Malaysia, tính đến năm 2024, Gamuda đã triển khai hơn 40 dự án đường sắt lớn tại 6 quốc gia. Đặc biệt tại Singapore, Gamuda không chỉ hiện diện, mà còn để lại dấu ấn rõ nét khi đã thắng 2 gói thầu quan trọng thuộc tuyến Cross Island Line (CRL): Defu Station and Tunnels (CRL1) trị giá 1,45 tỉ RM và West Coast Station and Tunnels (CRL2) trị giá 1,77 tỉ RM. Đặc biệt, gói thầu CRL2 đánh dấu cột mốc quan trọng khi Gamuda lần đầu tiên đảm nhận vai trò nhà thầu chính độc lập, cho thấy mức độ tin tưởng cao từ Cơ quan Giao thông đường bộ Singapore (LTA) đối với một nhà thầu nước ngoài.

Trong khi đó, tại Việt Nam, với 8 dự án bất động sản lớn đã và đang triển khai, tiêu biểu là dự án Gamuda City (Hà Nội) và Celadon City (TP.HCM), vào tháng 5/2025, Gamuda Land bày tỏ nguyện vọng được nghiên cứu phát triển tuyến metro kết nối TP.HCM với sân bay quốc tế Long Thành, một hạ tầng giao thông chiến lược đóng vai trò thúc đẩy liên kết vùng và phát triển đô thị vệ tinh.

Ngoài ra, Gamuda Land cũng quan tâm đến các tuyến đường sắt đô thị khác trên địa bàn TP.HCM nhằm góp phần nâng cao năng lực giao thông đô thị Thành phố.

Gamuda Land đã đề xuất nghiên cứu và tham gia triển khai một số dự án metro tại TP.HCM, đặc biệt là tuyến metro kết nối TP.HCM với sân bay quốc tế Long Thành. Cụ thể, tuyến đường sắt kết nối Khu đô thị Thủ Thiêm tới sân bay Long Thành có chiều dài 42 km, tổng mức đầu tư 3,5 tỷ USD.

Trong đó, tuyến chính dài 41,8 km (đoạn đi qua TP.HCM dài 11,7 km và đoạn qua Đồng Nai dài 30,8 km), đoạn đường dẫn vào depot Cẩm Đường dài 4,4 km. Đây là tuyến vận chuyển hành khách khối lượng lớn, tốc độ thiết kế 120 km/h, tốc độ tàu vận hành tối đa 120 km/h trên chính tuyến và 80 km/h trong đường ngầm. Dự án gồm 20 ga, vận chuyển hành khách nội - ngoại ô từ TP.HCM, tỉnh Đồng Nai đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Theo nhiều chuyên gia, việc khai thác và đồng bộ hóa các tuyến đường sắt đô thị như Thủ Thiêm - Long Thành sẽ tạo ra sức bật thực tế và khả thi hơn nhiều cho mạng lưới giao thông vùng.

Đó không chỉ là giải pháp kết nối hàng không, mà là chiến lược phát triển hạ tầng vận tải của cả vùng đô thị TP.HCM mở rộng, đặc biệt nếu sân bay Long Thành chính thức vận hành vào năm 2026 như kế hoạch, thì việc triển khai khẩn trương các phương án kết nối là điều bắt buộc.

Cần xây dựng hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn quốc gia về đường sắt

Hệ thống quy chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn quốc gia Việt Nam hiện hành về đường sắt, đường sắt đô thị chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển hệ thống đường sắt, đường sắt đô thị hiện đại theo chủ trương của Bộ Chính trị.

Cụ thể, đang tồn tại bất cập trong kết nối và đồng bộ cả về hạ tầng tuyến lẫn công nghệ giữa các tuyến đường sắt đô thị. Một mạng lưới đường sắt đô thị có các tuyến sử dụng công nghệ khác nhau, dẫn đến không đồng bộ hạ tầng, thiết bị chuyên ngành, phương tiện, kéo theo sự khác biệt về đầu tư và khai thác, bảo trì, vận hành…

Để phát triển hệ thống các loại hình đường sắt, cần xây dựng một hệ thống quy chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn quốc gia nhất quán, bảo đảm được sự kết nối đồng bộ cả về hạ tầng tuyến lẫn công nghệ. Điều này vô cùng cấp thiết và cần phải làm ngay để tránh gây khó khăn khi triển khai dự án, từ bước đầu tư xây dựng đến khi vận hành, bảo trì.

Riêng với hệ thống đường sắt tốc độ cao, ngoài các tiêu chuẩn Việt Nam đã công bố, cần tiến hành ngay, trong thời gian ngắn việc chuyển ngữ và hiệu đính toàn bộ các tiêu chuẩn liên quan của châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc làm cơ sở cho việc quyết định lựa chọn hệ thống tiêu chuẩn nào để xây dựng hệ thống tiêu chuẩn quốc gia về đường sắt tốc độ cao của Việt Nam.

Cần lưu ý lựa chọn các tiêu chuẩn đáp ứng được việc tính toán thiết kế và xây dựng kết cấu hạ tầng sao cho thỏa mãn yêu cầu chạy chung tàu khách với tốc độ 250 km/h và tàu hàng nặng với tốc độ 120 km/h.

Cơ hội cho bất động sản vùng ven

Việt Dương – Hoàng Yến