Sân bay Long Thành sắp cất cánh, vẫn phải chờ cao tốc, đường sắt

Những ngày giữa tháng 9, công trường Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang thi công hối hả ngày đêm với mục tiêu cơ bản hoàn thành cuối năm 2025. Mới đây nhất. Thủ tướng Phạm Minh Chính đã có chỉ đạo Bộ Xây dựng vào cuộc kiểm tra, xử lý thông tin liên quan đến phương án khai thác hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, báo cáo kết quả trước ngày 27-9.

Sân bay chờ cao tốc, đường sắt

Ông Văn Phước Thành, một người từng sinh sống tại Pháp kể : “Ở Paris, có đến 5 tuyến đường sắt RER (mạng lưới tốc hành vùng), mỗi tuyến dài cả trăm km, tốc độ 120 km/h. Trong đó có một tuyến nối thẳng tới sân bay Charles de Gaulle. Ở các nước phát triển, đường sắt chiếm tới 30-40% vận tải, giúp giảm tải cho đường bộ. Còn ở Việt Nam, tỉ trọng đường sắt chỉ khoảng 3%".

Còn bà Đặng Thị Nhật Hạ, người thường xuyên đi lại qua khu vực cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây cho biết: “Bây giờ sân bay chưa hoạt động mà cao tốc đã kẹt mỗi ngày. Sau này sân bay Long Thành hoạt động thì còn kẹt tới mức nào? Ai từng đi nước ngoài đều biết sân bay quốc tế phải có metro, cao tốc riêng, kết nối mượt mà. Nếu từ TP.HCM xuống Long Thành phải mất 3 tiếng đi xe, cộng thêm 3 tiếng chờ, bằng thời gian đi Nhật thì bất tiện quá."

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây thường xuyên quá tải.

Câu chuyện của anh Bùi Hữu Trí, tài xế xe khách lại càng cho thấy thực trạng đáng lo ngại.

“Hiện tại không có hướng ra nào để kết nối TP.HCM - Long Thành. Quốc lộ 51 kẹt triền miên, còn các tuyến cao tốc kết nối vẫn đang triển khai. Đường làm xong chờ cầu, cầu làm xong lại chờ đường, sắp tới sân bay lại chờ tiếp đường sắt. Cứ như thế, cơ hội phát triển sẽ lần lượt trôi qua.”

TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM, đánh giá việc kết nối giao thông giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là rất cấp thiết khi thực tế cho thấy cao tốc thường xuyên ùn tắc, dự án mở rộng mới triển khai, các tuyến đường sắt vẫn chưa rục rịch xây dựng.

Ông Cương lưu ý khoảng cách 35km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ đòi hỏi nguồn lực lớn. Do đó, thay vì xây dựng riêng một tuyến kết nối, cần lồng ghép vào mạng lưới giao thông đô thị đa chức năng. Cạnh đó, đẩy nhanh tiến độ các dự án như đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, mở rộng cao tốc TP.HCM – Long Thành, Bến Lức – Long Thành để tăng khả năng kết nối thực tế.

Ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam khẳng định, sân bay Long Thành được quy hoạch là cảng hàng không quốc tế hiện đại, hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển của Đông Nam Á và châu Á - Thái Bình Dương.

Theo đó, để khai thác hiệu quả sân bay Long Thành cần có kịch bản chuyển tiếp rõ ràng, đồng bộ về hạ tầng, dịch vụ, thương mại. Đồng thời bảo đảm sự phối hợp vận hành song song với sân bay Tân Sơn Nhất, tránh đứt gãy hoạt động hàng không. Đến nay, Cục Hàng không Việt Nam vẫn chưa chốt phương án cuối cùng mà tiếp tục lắng nghe ý kiến đa chiều từ chuyên gia đến hành khách.

Sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất cần phân vai rõ ràng

KTS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia về quy hoạch đô thị cho rằng sân bay Long Thành cần được khai thác theo lộ trình ba bước. Giai đoạn đầu, khi hạ tầng kết nối vùng và các tuyến metro chưa hoàn thiện, sân bay chỉ nên chia sẻ một phần áp lực với Tân Sơn Nhất, đồng thời tập trung phát triển vận tải hàng hóa.

Giai đoạn hai, sau khi hoàn thành hệ thống giao thông và đô thị sân bay, có thể chuyển thêm các tuyến bay quốc tế.

Bước cuối cùng, Long Thành sẽ trở thành sân bay hàng đầu Đông Nam Á, tích hợp với đô thị sân bay, khu thương mại tự do và mạng lưới cao tốc, metro - tương tự mô hình Singapore hay Amsterdam.

Sân bay Long Thành vẫn đang chờ các dự án cao tốc, đường sắt...

Góp thêm góc nhìn, TS Nguyễn Minh Tuấn - chuyên gia hàng không cho rằng vấn đề then chốt không nằm ở năng lực khai thác riêng lẻ của Tân Sơn Nhất hay Long Thành, mà là ở hệ thống giao thông kết nối.

Nếu chưa có đường sắt tốc độ cao hoặc metro liên thông giữa hai sân bay, việc phối hợp điều hành sẽ khó đạt hiệu quả. Do đó, cần sớm tính toán hành lang vận tải hành khách chuyên biệt nhằm giảm áp lực cho hệ thống đường bộ.

TS Tuấn nhấn mạnh, không nên xem hai sân bay là hai thực thể tách biệt mà cần quy hoạch như một hệ thống cảng hàng không kép. Khi kết nối được triển khai thông suốt, TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ có cơ hội vươn lên trở thành trung tâm trung chuyển hàng không du lịch lớn của châu Á, vừa hút khách quá cảnh, vừa giữ chân khách lưu trú dài ngày. Điều kiện tiên quyết để đạt được mục tiêu này là phải có cơ chế phối hợp thống nhất giữa cơ quan quản lý, hãng hàng không và các đơn vị dịch vụ du lịch.

Theo TS Tuấn, thay vì đặt ra bài toán chọn Tân Sơn Nhất hay Long Thành cần xây dựng một lộ trình phân vai theo từng giai đoạn. Cụ thể, trong 10 năm đầu, hai sân bay nên khai thác song song để giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất. Ở giai đoạn trung hạn, Long Thành sẽ trở thành trung tâm quốc tế chính, còn Tân Sơn Nhất tập trung vào thị trường nội địa.

Về lâu dài, khi hệ thống đường sắt tốc độ cao và metro kết nối hoàn thiện, Long Thành sẽ đóng vai trò cửa ngõ trung chuyển khu vực, trong khi Tân Sơn Nhất giữ vai trò sân bay nội địa - thương mại. Đây là mô hình đã được nhiều quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc áp dụng thành công, vừa đảm bảo hiệu quả khai thác, vừa tránh lãng phí nguồn lực.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành hoàn thành vào năm 2026.

Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM nhận định lộ trình hợp lý cần kết hợp ưu điểm của cả hai sân bay.

Trước mắt khai thác song song để giảm tải, nhưng phải có mốc thời gian rõ ràng để Long Thành trở thành trung tâm quốc tế, còn Tân Sơn Nhất dần chuyển sang vai trò hỗ trợ. Ông nhấn mạnh, yếu tố quan trọng nhất là đồng bộ hạ tầng kết nối và xây dựng cơ chế điều phối chung, tránh để hai sân bay phát triển rời rạc.

Về mặt kinh tế, bài toán quy hoạch không chỉ liên quan đến kỹ thuật hàng không mà còn gắn liền với hiệu quả đầu tư. Nếu đầu tư dàn trải mà thiếu cơ chế phân vai rõ ràng, nguy cơ lãng phí nguồn lực là rất lớn.

Theo các chuyên gia kinh tế, trong ngắn hạn, việc khai thác song song hai sân bay là hợp lý để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, ở giai đoạn trung hạn, cần ưu tiên phát triển hạ tầng kết nối cho Long Thành để sớm phát huy vai trò cảng hàng không quốc tế cửa ngõ.

Về lâu dài, Việt Nam cần xây dựng mô hình quản trị thống nhất, coi Tân Sơn Nhất và Long Thành như một cụm cảng hàng không. Cách tiếp cận này sẽ giúp tối ưu hóa lịch bay, phân bổ hợp lý các chuyến nội địa – quốc tế, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không hoạch định chiến lược khai thác.

NHƯ NGỌC - THU TRINH