Sự cố hàng không Mỹ phơi bày lỗ hổng hạ tầng kiểm soát không lưu

Tuy nhiên, việc khôi phục hệ thống kỹ thuật chưa đồng nghĩa lịch bay lập tức trở lại bình thường. Sự gián đoạn trên diện rộng một lần nữa cho thấy sức ép phải hiện đại hóa mạng lưới kiểm soát không lưu đã cũ, đồng thời đặt ra câu hỏi về hiệu quả triển khai chương trình này.

Máy bay tại sân bay quốc tế John F. Kennedy (JFK) ở New York City (Mỹ). Ảnh tư liệu: THX/TTXVN

Lệnh dừng cất cánh được dỡ bỏ lúc 20 giờ 15 phút ngày 13/11 theo giờ miền Đông Mỹ, tức 8 giờ 15 phút sáng 14/11 giờ Việt Nam. Bộ trưởng Giao thông Mỹ Sean Duffy cho biết chức năng tại các cơ sở kiểm soát không lưu đã được khôi phục đầy đủ, song hoạt động hàng không cần thêm thời gian để trở lại bình thường.

Bản tin cập nhật của AFP dẫn dữ liệu FlightAware cho biết gần 6.000 chuyến bay bị hủy, trong đó có một số chuyến quốc tế. Tại nhiều sân bay, hành khách phải chờ đợi mà không biết chính xác giờ khởi hành; một số người đã lên máy bay rồi phải quay lại nhà ga. Tình trạng bảng thông báo, thẻ lên máy bay điện tử và thông tin thực tế không thống nhất càng làm gia tăng sự lúng túng.

Đây mới là lần thứ hai Mỹ áp dụng lệnh dừng cất cánh trên toàn quốc kể từ sau các vụ tấn công ngày 11/9/2001. Lần trước xảy ra tháng 1/2023, khi hệ thống cung cấp thông báo an toàn cho phi công gặp sự cố, khiến các chuyến bay phải ngừng khởi hành trong 90 phút.

Theo ông Duffy, sự cố mới nhất bắt nguồn từ mạng lưới cũ của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA). Các thiết bị chuyển mạch và định tuyến bị quá tải dữ liệu rồi ngừng hoạt động, ảnh hưởng đến toàn bộ các trung tâm kiểm soát không lưu đường dài. Giới chức cho biết chưa có bằng chứng cho thấy đây là một cuộc tấn công mạng. Nguyên nhân cụ thể gây quá tải vẫn cần được làm rõ.

Điểm yếu đã được cảnh báo

Vấn đề của hệ thống kiểm soát không lưu Mỹ không mới xuất hiện. Năm 2024, Văn phòng Trách nhiệm Giải trình Chính phủ Mỹ (GAO) cho biết FAA xác định 51 trong số 138 hệ thống kiểm soát không lưu không còn bảo đảm khả năng duy trì hoạt động lâu dài, còn 54 hệ thống khác có nguy cơ tương tự. Hai nhóm này chiếm hơn ba phần tư số hệ thống được xem xét.

Hồi tháng 9/2026, Giám đốc FAA Bryan Bedford cho biết hơn 300 cơ sở kiểm soát không lưu hoạt động với các hệ thống công nghệ tách biệt. Một số nơi sử dụng máy tính và thiết bị viễn thông có tuổi đời hàng chục năm, không thể trao đổi dữ liệu thông suốt với nhau. Linh kiện thay thế cho một số thiết bị phải mua qua các trang đấu giá trực tuyến hoặc chế tạo bằng công nghệ in 3D.

Đáng lo hơn, thiết bị dự phòng cũng chưa bảo đảm khả năng duy trì hoạt động khi kết nối chính gặp lỗi. Tháng 9/2026, sau khi một mạch viễn thông phục vụ cơ sở kiểm soát không lưu Philadelphia xuất hiện lỗi, nhà thầu chuyển sang đường cáp quang dự phòng. Công nhân xây dựng sau đó vô tình cắt đứt tuyến cáp này tại New Jersey, khiến khoảng 9.500 chuyến bay bị chậm hoặc hủy.

Sự cố đó cho thấy thay thế thiết bị riêng lẻ chưa đủ giải quyết điểm yếu của toàn mạng lưới. Theo ông Bedford, hệ thống hiện tại thiếu khả năng dự phòng mà một mạng lưới được thiết kế hiện đại có thể cung cấp.

Cách triển khai cũng là một thách thức

Tháng 7/2025, Quốc hội Mỹ phê duyệt 12,5 tỷ USD để hiện đại hóa hạ tầng kiểm soát không lưu và tăng tuyển dụng kiểm soát viên. Nhà Trắng và Bộ Giao thông tiếp tục đề nghị cấp thêm 30,1 tỷ USD cho sân bay và kiểm soát không lưu, gồm 10,1 tỷ USD dành riêng cho hiện đại hóa hệ thống kiểm soát.

Đến nay, 68% mạng viễn thông cáp đồng cũ của FAA đã được thay bằng cáp quang tốc độ cao. Tuy nhiên, ông Bedford cảnh báo việc thay dây đồng bằng cáp quang sẽ không ngăn được các sự cố trong tương lai nếu thiếu một mạng viễn thông hiện đại. Tiến độ thay thiết bị vì thế chưa phản ánh đầy đủ khả năng vận hành ổn định của cả hệ thống.

Bên cạnh kinh phí và công nghệ, cách tổ chức chương trình cũng là trở ngại. GAO cảnh báo hồi tháng 9/2026 rằng FAA chưa có dự toán chi phí đáng tin cậy và lịch trình tổng thể thống nhất. Tính đến tháng 5/2026, cơ quan này có 11.389 lịch trình dự án riêng lẻ chưa được phối hợp, làm tăng nguy cơ thi công lặp lại tại cùng cơ sở, chậm tiến độ và vượt chi phí.

FAA đặt mục tiêu hoàn thành giai đoạn hiện đại hóa đầu tiên vào tháng 12/2028. Tuy nhiên, theo GAO, những hạn chế trong lập kế hoạch có thể kéo dài thời gian phụ thuộc vào các hệ thống cũ dễ hỏng. Sự cố ngày 13/11 cho thấy nhu cầu cấp bách không chỉ là bổ sung ngân sách, mà còn phải kết nối các hạng mục thành một mạng lưới đồng bộ, có khả năng dự phòng và được triển khai theo kế hoạch thống nhất.