Tập trung vốn, nhân lực đầu tư vào đường sắt

Cần nhiều nguồn lực đầu tư vào các dự án đường sắt tốc độ cao. Ảnh: M.H.

Tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h. Dự án được đầu tư theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư hơn 1,713 triệu tỷ đồng (tương đương hơn 67 tỷ USD).

Trước khi Quốc hội bấm nút biểu quyết thông qua chủ trương đầu tư dự án, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) đã có báo cáo giải trình tiếp thu dự thảo nghị quyết. Theo đó, một số ý kiến đề nghị đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả tài chính, nhất là khả năng thu hồi vốn, khả năng hoàn trả vốn và việc trợ giá cho dự án trong quá trình vận hành, khai thác. Bên cạnh đó, nhiều ý kiến đề nghị bổ sung đánh giá đầy đủ hơn về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, bố trí vốn cho từng giai đoạn của dự án để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả.

Đồng thời đề nghị bổ sung đánh giá kỹ lưỡng về tác động của việc đầu tư dự án đến bội chi ngân sách nhà nước, nợ công và khả năng trả nợ của ngân sách trong trung và dài hạn. Có ý kiến cho rằng dự án trải qua 3 kỳ trung hạn, vì vậy tổng mức đầu tư được duyệt giai đoạn nào thì chỉ tính trong giai đoạn đó, phần vốn được thực hiện giai đoạn nào thì tính vốn vào kỳ trung hạn đó và không nên chuyển từ kỳ trung hạn trước qua kỳ trung hạn sau.

Về vấn đề này, theo UBTVQH, dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn, khả năng cân đối vốn, bố trí vốn để thực hiện dự án. Cụ thể giai đoạn 2021-2025, nhu cầu vốn cho dự án khoảng 538 tỷ đồng (sử dụng cho công tác chuẩn bị đầu tư) đã được cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng). Giai đoạn 2026-2030, nhu cầu vốn khoảng 841.707 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2035, nhu cầu vốn khoảng 871.302 tỷ đồng.

UBTVQH cũng lý giải: Theo Luật Đầu tư công năm 2019, hiện nay đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước. Dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Do đó, tại dự thảo nghị quyết đã quy định dự án được bố trí vốn qua các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Mức vốn bố trí mỗi kỳ trung hạn phù hợp với tiến độ thực hiện dự án và không phải thực hiện việc thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công.

Trong khi đó, tại kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội thông qua Nghị quyết chủ trương đầu tư xây dựng dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Tổng mức đầu tư dự án là hơn 203.000 tỷ đồng. Nguồn vốn sẽ sử dụng ngân sách nhà nước (trung ương, địa phương), nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Còn đối với Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Quốc hội đã cho phép trong quá trình chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư các dự án, Thủ tướng Chính phủ được quyết định căn cứ khả năng cân đối, bố trí kế hoạch đầu tư công trung hạn, hằng năm vốn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương tối đa không vượt 215.350 tỷ đồng cho Hà Nội và tối đa không vượt 209.500 tỷ đồng cho TP Hồ Chí Minh trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 và 2031 - 2035 làm cơ sở quyết định đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án.

Để xây dựng các dự án đường sắt đang cần một lượng vốn rất lớn. Vậy cơ chế nào để có thể thu hút được các nguồn lực chung tay cùng với đầu tư công của nhà nước để đầu tư cho dự án là vấn đề cần đặt ra. Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Văn Thanh, cần đa dạng hóa các nguồn vốn để đầu tư cho các dự án đường sắt. Để kêu gọi đầu tư, hợp tác công tư vì lâu hoàn vốn nên ít doanh nghiệp dám bỏ vốn để đầu tư. “Cần có cơ chế đột phá hút vốn đầu tư hạ tầng đường sắt. Hiện nay rất ít doanh nghiệp tham gia vào đầu tư đường sắt, nên tính hiệu quả chưa cao”-ông Thanh nêu vấn đề.

Còn theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu, vốn là vấn đề quan trọng nhất trong triển khai xây dựng các dự án. Để huy động vốn có nhiều cách, trong đó nguồn vốn đến từ ngân sách và nguồn vốn tư nhân, các thành phần kinh tế khác.

Theo ông Hiếu, thường nguồn vốn ngắn hạn đến từ ngân sách, tư nhân, các ngân hàng. Còn trung và dài hạn đến từ ngân sách và các thành phần khác trong nền kinh tế. Do đó cần tính đến phương án sử dụng vốn và có phương án huy động các nguồn vốn từ tư nhân, tránh việc thời gian qua các dự án bị đội vốn, kéo dài, vượt so với kế hoạch và phần nào gây ách tắc dự án.

Để giải quyết vấn đề vốn cho các dự án đường sắt, hiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đang được cho ý kiến cũng tính toán đến vấn đề trên. Theo ông Dương Hồng Anh - Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) vừa trình Chính phủ đã quy phạm hóa các chính sách thành các quy định cụ thể mang tính đột phá để tạo hành lang pháp lý phát triển đường sắt. Cụ thể, dự thảo đã sửa đổi, bổ sung các quy định nhằm huy động tối đa nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó ngân sách Nhà nước giữ vai trò chủ đạo; khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng...

PGS.TS Hoàng Hà - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, để hướng tới xây dựng, khai thác có hiệu quả và an toàn cho loại hình đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, cần đặt vấn đề ưu tiên nguồn lực tài chính, quỹ đất, nguồn nhân lực, đầu tư trang thiết bị cho cả giai đoạn đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác, vận hành. Theo đó, cần dự kiến cả mức độ linh hoạt trong huy động nguồn vốn đầu tư, điều chỉnh công năng để phù hợp với nhu cầu vận tải ở từng giai đoạn khác nhau.

H.Vũ