Thương mại toàn cầu xáo trộn vì 'khủng hoảng kép' tại kênh đào Panama và Suez

Trong một ngày gần đây, đã có tới hơn 50 con tàu xếp hàng để chờ đi qua Kênh đào Panama. Hạn hán kéo dài đã khiến đơn vị điều hành kênh đào này phải cắt giảm số lượt qua kênh, dẫn đến thời gian chờ đợi lâu hơn. Phí cầu đường mà các tàu phải trả hiện cũng đắt hơn bình thường khoảng 8 lần.

Cách đó hơn 7.000 dặm, các tàu vận chuyển container qua kênh đào Suez của Ai Cập đang chờ sự hộ tống của hải quân hoặc phải tránh hoàn toàn tuyến đường này, thực hiện chuyến đi dài hơn quanh Nam Phi.

Các nhà khai thác tàu lo ngại rằng thủy thủ đoàn của họ có thể gặp nguy hiểm trong hành trình qua Biển Đỏ bởi các cuộc tấn công bằng tên lửa hoặc máy bay không người lái từ một nhóm nổi dậy có trụ sở tại Yemen.

Các vấn đề của Suez là địa chính trị còn những vấn đề ở Panama là do khí hậu, nhưng cả hai đều đang làm xáo trộn thương mại toàn cầu. Khối lượng hàng hóa qua kênh đào Suez và Panama đã giảm hơn 1/3.

Hàng trăm tàu đã chuyển hướng sang các tuyến đường dài hơn, dẫn đến việc giao hàng bị chậm trễ, chi phí vận chuyển cao hơn và gây thiệt hại kinh tế cho cộng đồng địa phương.

Từ nhiều tháng nay, các nhà khai thác tàu đang phải đối mặt với nhiều tháng bất ổn trên các tuyến đường thủy, nơi vận chuyển khoảng 18% khối lượng thương mại toàn cầu vào năm ngoái.

Kênh đào Panama đang trải qua thời kỳ khô hạn nhất trong 1 thế kỷ hoạt động của đường thủy nhân tạo. Các quan chức hy vọng hạn hán bắt đầu từ giữa năm 2023 sẽ giảm bớt vào cuối mùa khô vào tháng 5.

Còn tại Suez, một số nhà khai thác tàu đã đình chỉ vô thời hạn các chuyến đi vì các cuộc đình công nhằm vào các tàu thương mại ở xa hơn về phía nam. Tim Hansen, giám đốc điều hành của Stamford cho biết: “Đây là lần đầu tiên cả hai kênh đào đều bị gián đoạn cùng lúc, vì vậy chúng tôi phải lên kế hoạch trước về nơi gửi tàu và dù thế nào đi nữa thì cũng phải trả rất nhiều tiền”.

Từ nhiều tháng nay, các nhà khai thác tàu đang phải đối mặt với nhiều tháng bất ổn trên các tuyến đường thủy.

Các vấn đề này chưa tác động lớn đến người tiêu dùng nhưng các doanh nghiệp đang bắt đầu cảm nhận được những tác động. Tesla và Volvo đã tạm dừng sản xuất xe tới hai tuần vào tháng 1 vì thiếu phụ tùng.

Một số công ty may mặc đã chọn vận chuyển thời trang mùa xuân của họ bằng đường hàng không thay vì đường biển để đảm bảo hàng hóa đến đúng lúc. Hiện tại, sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng ở quy mô khiêm tốn so với những tắc nghẽn phổ biến hơn được thấy vào năm 2020 và 2021.

Vào thời điểm đó, các chủ hàng đã chuyển chi phí vận chuyển đường biển cao hơn sang người tiêu dùng, góp phần gây ra lạm phát đối với nhiều loại hàng tiêu dùng. Giá cước vận chuyển hàng ngày trên một số tuyến giữa châu Á và Mỹ đã tăng lên hơn 20.000 USD/thùng, cao hơn gần 5 lần so với mức hiện tại.

Các doanh nghiệp cũng đã rút ra bài học từ sự hỗn loạn về nguồn cung trong thời kỳ đại dịch, và một số đã tích trữ lượng hàng tồn kho lớn hơn để tránh hết sản phẩm.

Jesper Brodin, Giám đốc điều hành của Ingka Group, công ty điều hành hầu hết các cửa hàng IKEA trên thế giới cho biết sự gián đoạn của Suez đã kéo dài thời gian đi thuyền trung bình khoảng 10 ngày, nhưng người tiêu dùng không bị ảnh hưởng.

Ông nói vào tháng 1 tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới ở Davos, Thụy Sĩ: “Sự khác biệt lớn nhất là chúng tôi đã phục hồi sau đại dịch. Vì vậy, điều đó có nghĩa là hàng tồn kho trong kho của chúng tôi đang ở trạng thái tốt”.

Peter Sand, nhà phân tích trưởng của nền tảng vận chuyển Xeneta có trụ sở tại Na Uy cho biết: “Đây là thời điểm bước ngoặt đối với người tiêu dùng vì họ đã quen với toàn cầu hóa. Họ đã nhận hàng hóa từ mọi nơi vào bất kỳ thời điểm nào, vì vậy điều tối quan trọng là phải bảo vệ chuỗi cung ứng hàng hải”.

THIẾU NƯỚC

Kênh đào Panama cung cấp tuyến đường ngắn nhất cho các tàu của công ty Dorian của Mỹ khởi hành từ Vịnh Mexico để giao hàng cho khách hàng ở Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Chuyến đi về phía tây, qua kênh đào và sau đó băng qua Thái Bình Dương, mất khoảng 25 ngày, so với 40 ngày đi về phía đông qua Suez.

Khoảng 14% thương mại đường biển ra vào Mỹ đều đi qua đường thủy. Một số quốc gia Mỹ Latinh sử dụng kênh đào này để vận chuyển khoảng một phần tư lượng hàng xuất khẩu của họ.

Hạn hán đồng nghĩa với việc có ít nước hơn để cung cấp cho kênh. Hơn 50 triệu gallon nước bị cuốn ra biển mỗi khi tàu di chuyển qua. Lượng nước đó được bổ sung từ một hồ chứa hiện đang cạn kiệt.

Ban điều hành kênh thường cho phép khoảng 36 tàu qua lại mỗi ngày. Họ đã cắt con số này xuống còn 24 vào tháng 11 và đã lên kế hoạch cắt giảm thêm số lượt di chuyển xuống còn 18 vào tháng 2, nhưng một số cơn mưa đã giúp ổn định mực nước.

Để tránh khả năng vận chuyển hàng hóa bị chậm trễ nhiều tuần, Dorian đã cử 10 tàu đến Suez. Những chuyến đi đó đã dừng lại vào đầu tháng 12 vì các cuộc tấn công của Houthi. Giờ đây, các con tàu lại phải chuyển tuyến qua Kênh đào Panama, trong bối cảnh phải chờ đợi lâu hơn và giá cả cao hơn.

Phương thức hoạt động của kênh đào Panama.

Một chuyến đi qua Kênh đào Panama có giá khoảng 500.000 USD, ngoại trừ một số nhà khai thác tàu vận chuyển là khách hàng lớn của kênh đào. Các công ty như Dorian phải trải qua quá trình đấu thầu trong đó mức giá cao nhất đảm bảo được đi qua.

“Chúng tôi đã trả thêm 2 triệu USD nhưng chúng tôi biết những người khác đã trả tới gần 4 triệu USD”, Hansen nói. Và không còn cách nào khác, Dorian chuyển những chi phí cao hơn đó sang cho khách hàng của mình.

Nhà điều hành kênh đào Panama muốn đầu tư khoảng 1 tỷ USD vào các dự án xây dựng và kỹ thuật nhằm tăng khả năng tiếp cận nguồn dự trữ nước, đang chờ chính phủ phê duyệt. Dự án có thể mất nhiều năm để hoàn thành.

NHỮNG BIỆN PHÁP

Trên khắp thế giới, giá vé “tàu đường” với các chủ hàng đều đang tăng lên. Theo dữ liệu từ công ty môi giới ở Anh, giá vé hàng ngày dọc các tuyến từ châu Á đến châu Mỹ đã tăng hơn gấp đôi trong tháng 1 so với một năm trước đó.

Theo dữ liệu của Liên Hợp Quốc, khối lượng thương mại đi qua Suez đã giảm hơn 40% trong tháng 12 và tháng 1 so với cùng kỳ năm trước.

Ở Ai Cập, người điều hành tàu tiếp tế Eman Ayad, 42 tuổi, đã không còn kiếm được nhiều tiền để vận chuyển hàng hóa quanh kênh Suez trong vài tuần qua.

Ayad là một trong khoảng chục chủ sở hữu tàu thuyền độc lập thường xuyên hoạt động trong khu vực kênh đào, cung cấp dịch vụ kéo và vật tư như thực phẩm, dầu nhờn và phụ tùng thay thế. Dịch vụ của tàu tạo ra khoảng 800 USD một tháng.

Ayad nói: “Nếu tình trạng này kéo dài thêm một tháng nữa, tôi sẽ phải bán tàu kéo để trả nợ”.

Chủ tịch Cơ quan quản lý kênh đào Suez Osama Rabie cho biết, doanh thu phí do các tàu đi qua kênh Suez trả đã giảm gần một nửa trong tháng 1 xuống còn 428 triệu USD, so với 804 triệu USD cùng kỳ năm ngoái. Cùng với du lịch, kênh đào Suez là một trong những nguồn thu nhập chính của Ai Cập.

Tại Kênh đào Panama, việc giảm số lượng tàu được phép qua kênh không làm giảm tổng doanh thu, một phần do phí trên mỗi chuyến tàu tăng lên. Con kênh này đã mang về 3,3 tỷ USD từ phí cầu đường vào năm 2023, tăng so với hơn 3 tỷ USD của năm trước.

“Các nhà điều hành tàu chở hàng đang phàn nàn, nhưng thời tiết rất khắc nghiệt”, Ricaurte Vásquez Morales, người quản lý kênh đào cho biết.

Về phần mình, ban quản lý kênh đào cho biết họ cũng dự tính không để tình trạng tăng phí qua kênh kéo dài. Vásquez Morales cho biết, các nhà khai thác tàu thích chế độ thu phí ổn định và kênh đào muốn có mối quan hệ tốt với khách hàng của mình.

Cơ quan quản lý kênh có kế hoạch xem xét số lần qua kênh được phép hàng ngày trong tháng 4, tùy thuộc vào lượng mưa trong tháng 3. Ông cho biết, dự kiến ảnh hưởng của hạn hán sẽ làm giảm doanh thu năm nay khoảng 200 triệu USD.

Bảo Linh