Tỉ lệ nội địa hóa ô tô con của Việt Nam chỉ khoảng 10%

Sáng 18-9, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức Tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ”.

Tỉ lệ nội địa hóa của ô tô con chỉ đạt 10%

Ngành công nghiệp ô tô là một ngành vô cùng quan trọng, không chỉ phục vụ dân sinh mà còn phục vụ cho quốc phòng và nhiều ngành khác.

Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Mốc 900.000 đến 1 triệu ô tô vào giai đoạn 2030-2035 được đánh giá là hoàn toàn khả thi, phản ánh sức hấp dẫn lớn của thị trường. Bởi bây giờ, dân số Việt Nam bắt đầu chuyển sang sử dụng nhiều ô tô, nhu cầu trong nước sẽ vô cùng lớn. Cùng đó, bản thân công nghiệp ô tô cũng giải quyết nhiều việc làm, là nền tảng để phát triển các ngành công nghiệp khác.

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công Thương - Bộ Công Thương cho biết: “Chúng ta đã có hơn 30 năm xúc tiến đầu tư phát triển ngành ô tô để cạnh tranh và phát triển và đã đạt được những thành tựu rõ rệt. Bên cạnh những sản phẩm ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước, chúng ta đã có những ô tô mang thương hiệu Việt. Đó là một thành công”.

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương - Bộ Công Thương. Ảnh: Minh Khôi

Tuy nhiên, ngoài những thành công cũng có những hạn chế. Đó là tỷ lệ nội địa hóa ô tô của nước ta còn thấp. TS. Ngô Nhật Thái, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô, nói:

“Thống kê cho thấy, đến giờ này, tỷ lệ nội địa hóa mới chỉ đạt khoảng 10% đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ. Tỷ lệ này quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Còn xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỉ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020”.

GS.TS Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, cũng cho biết, theo tiêu chuẩn thế giới, tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu phải đạt 40% mới đủ điều kiện để xác định xuất xứ hàng hóa. Nếu chỉ đạt 10% thì không thể coi là sản xuất tại Việt Nam.

Trong khi đó, những xe như xe chuyên dùng, xe buýt hay một số xe tải thì tỉ lệ nội địa hóa lại khá cao. Có những xe có thể lên 40%, trên 40%, 60% cũng có. Nhưng những nhóm này thì số lượng nhãn hiệu, số lượng đơn vị sản xuất không nhiều, tập trung vào một số đơn vị, một số hãng.

'Chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt thêm'

Mổ xẻ nguyên nhân vì sao tỉ lệ nội địa hóa ô tô của nước ta còn thấp, theo GS.TS Hoàng Văn Cường, chủ trương chúng ta về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa chưa đủ. “Tôi cho rằng chúng ta mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế, như vậy thì chưa đủ” - ông Cường nói.

TS. Ngô Nhật Thái thì cho rằng đó là do số lượng tiêu thụ ô tô hàng năm ở Việt Nam hiện nay là rất thấp so với những nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới. Ví dụ như Thái Lan có 70 triệu dân, một năm họ bán 1 triệu xe trong nước, xuất khẩu 1 triệu xe. Còn Việt Nam, kể cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu, năm vừa rồi khoảng 500.000 xe thì đã có đến 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu. Như vậy số lượng sản xuất trong nước rất thấp.

TS. Ngô Nhật Thái cho biết tỉ lệ nội địa hóa với xe con 5 chỗ và xe du lịch cỡ nhỏ của nước ta mới đạt khoảng 10%; xe chuyên dùng, xe tải, xe buýt khoảng 40%. Ảnh: Minh Khôi

“Với sản lượng thấp như vậy và chia ra hàng chục nhãn hiệu khác nhau, chưa kể mỗi nhãn hiệu, ví dụ như Toyota, lại có rất nhiều loại, thì số lượng trên một chủng loại xe lại càng thấp nữa. Với số lượng thấp thì khả năng đầu tư sản xuất những linh kiện nội địa hóa là vô cùng khó khăn. Chưa kể mỗi hãng đều có hệ thống sản xuất riêng. Doanh nghiệp Việt tham gia hệ thống này vô cùng khó”, ông Thái đánh giá.

Vị chuyên gia cũng cho rằng, chúng ta đã có nhiều chính sách, nhưng riêng chính sách thuế cần xem xét lại. Ông cho rằng chính sách thuế phải đưa ra những biểu thuế để khuyến khích, hay nói cách khác là bắt buộc các nhà đầu tư phải tập trung vào để sản xuất ở trong nước thì mới được giảm thuế.

Đồng quan điểm, GS.TS Hoàng Văn Cường cũng cho rằng, điểm mấu chốt là thị phần trong nước rất nhỏ nhưng lại bị chia cho hàng chục nhãn hiệu. Khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, họ cũng chọn nhập chứ không nội địa hóa.

“Chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm. Muốn vậy, phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước”, ông nêu quan điểm.

Việt Nam cần hướng tới xuất khẩu linh kiện ô tô

TS. Nguyễn Văn Hội cho biết, thực ra vấn đề cam kết nội địa hóa, cam kết chuyển giao công nghệ hầu như tất cả các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đều phải cam kết. Tuy nhiên cam kết này không có ràng buộc pháp lý và hiện nay họ không đạt được.

Ông đưa ra hai giải pháp về chính sách thuế. Đầu tiên phải tập trung vào khoa học công nghệ. Bởi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác.

Ví dụ từ những bulong, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất. Vì tất cả những bulong, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp. Họ đã xây dựng theo chuỗi toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được nhưng khi tham gia vào chuỗi toàn cầu thì sản phẩm đã có sẵn.

Ông Hội cho biết, muốn thay đổi, chúng ta phải thúc đẩy đột phá khoa học công nghệ để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử...

Thứ hai, phải hướng đến việc xuất khẩu. Ở đây không phải xuất khẩu ô tô mà là xuất khẩu linh kiện ô tô, những linh kiện từ khoa học công nghệ và từ chúng ta sản xuất ra. Để làm được, thời gian tới Việt Nam cần có tiêu chuẩn, quy chuẩn từ pin, ắc quy, trạm sạc, bulong, ốc vít...

AN HIỀN