Tiền đâu làm đường sắt 7 tỷ USD từ TP.HCM đi Cần Thơ?

Lợi ích có thể thấy rõ, song tiền đâu để làm thì lại là câu chuyện không đơn giản.

Hoàn thành chuẩn bị đầu tư trước năm 2025

Bộ GTVT vừa yêu cầu Ban QLDA Đường sắt chỉ đạo tư vấn khẩn trương hoàn thành Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.

Việc lấy ý kiến của các địa phương và các đơn vị có liên quan phải được hoàn tất trong quý III/2022, hoàn thiện trong quý IV/2022 để triển khai các thủ tục tiếp theo, phấn đấu hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư trước năm 2025 và triển khai đầu tư trước năm 2030.

Tàu container sẽ kết nối vận chuyển hàng nông sản, công nghệ các tỉnh trên tuyến. Ảnh: CTV

Theo Tư vấn lập nghiên cứu tiền khả thi, dự kiến tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ có điểm đầu là ga An Bình (Bình Dương), điểm cuối là ga Cái Răng. Chiều dài toàn tuyến khoảng 174km với 13 nhà ga, đi qua 6 tỉnh, thành gồm: Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ.

Quy mô đầu tư là đường đôi, sử dụng khổ đường sắt tiêu chuẩn 1.435mm, tốc độ thiết kế khoảng 190km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng. Với vận tốc trên, thời gian chạy tàu giữa TP.HCM - Cần Thơ sẽ được rút ngắn chỉ còn 75 - 80 phút thay vì đi đường bộ mất từ 3-4 giờ như hiện nay.

Tổng mức đầu tư đề xuất đến thời điểm tháng 6/2022 khoảng 170.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 7 tỷ USD.

Đại diện Ban QLDA Đường sắt cho biết, theo Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được phê duyệt, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cơ bản đi cùng hành lang, song song với tuyến đường bộ cao tốc Sài Gòn - Trung Lương - Mỹ Thuận. Như vậy, về bình diện tuyến sẽ thuận lợi hơn, đồng thời phù hợp với quy hoạch của địa phương tại thời điểm hiện nay và trong tương lai.

Những năm qua, khi tuyến đường bộ cao tốc TP HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận được đầu tư, các địa phương đã xây dựng quy hoạch khu dân cư, khu kinh tế, khu công nghiệp, trung tâm văn hóa... bám theo trục này. Vì vậy, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đi song song trên cùng hành lang với tuyến đường bộ cao tốc này, sẽ tạo được sự kết nối giữa hai phương thức vận tải về hành khách, hàng hóa, thuận lợi hơn rất nhiều.

Mặt khác, sẽ giảm được chi phí giải phóng mặt bằng rất nhiều vì đến hơn 1/3 chiều dài tuyến nằm trên hành lang dự trữ của đường bộ cao tốc. Đồng thời địa phương cũng tiết kiệm được quỹ đất.

Cân nhắc các phương án

Tàu khách tốc độ cao sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa các tỉnh trên tuyến. Ảnh: CTV.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, xét về mặt công năng, hoàn toàn nên đầu tư dự án này theo hình thức PPP. Tuy nhiên, chọn hình thức nào, thì người lập phương án đầu tư phải đưa ra được phương án cụ thể, rõ ràng, nhất là phương án nguồn vốn, tài chính, hoàn vốn.

Ông Ân cũng lưu ý, luồng hàng nông sản ở khu vực miền Tây đến TP.HCM chủ yếu đi bằng đường thủy. Vì thế, khi nghiên cứu dự án cần có khảo sát kỹ về luồng hàng, nhu cầu dự báo đi bằng đường sắt để góp phần dự báo hiệu quả dự án mang lại.

Trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT cũng yêu cầu Ban QLDA Đường sắt, tư vấn nghiên cứu, làm rõ thứ tự ưu tiên, phương án phân kỳ đầu tư của các hạng mục công trình nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo hiệu quả, tính khả thi của dự án.
Cùng đó làm rõ cơ cấu chi phí các hạng mục trong tổng mức đầu tư dự án, phương án huy động vốn, gồm ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương và huy động từ các nguồn vốn ngoài ngân sách.

Tìm hiểu của PV, trước đây Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam cũng đã gửi Bộ GTVT báo cáo nghiên cứu đầu tư dự án tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ theo hình thức PPP. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 10 tỷ USD.

Tại báo cáo nghiên cứu này, Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam đưa ra phương án 100% vốn của nhà đầu tư. Nhà nước giao cho tư nhân quản lý, khai thác trong vòng 25 năm, sau đó nhà đầu tư trả lại Nhà nước. Cùng đó, giao đất cho nhà đầu tư khai thác tại 9 khu ga theo mô hình đô thị TOD.

Về đề xuất này, đại diện Ban QLDA Đường sắt cho biết, đây là do Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam tự nghiên cứu, đề xuất, nhưng báo cáo nghiên cứu chưa hoàn chỉnh, nên chưa được cấp có thẩm quyền chấp thuận. Vì vậy, nghiên cứu trên, cả về quy mô đầu tư, phương án vốn, hoàn vốn chỉ là phương án tham khảo.

Trả lời câu hỏi về tổng mức đầu tư do Ban QLDA Đường sắt nghiên cứu giảm 3 tỷ USD so với nghiên cứu của Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam, vị đại diện cho hay, thực ra 7 tỷ USD chưa phải là con số cuối cùng vì vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu, hoàn thiện. Cuối năm, khi hoàn thành báo cáo cuối kỳ mới có phương án rõ hơn.

Tuy nhiên, một trong những lý do giảm vốn đầu tư là do hướng tuyến theo nghiên cứu hiện nay không trùng với hướng tuyến do nghiên cứu của Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam đưa ra.

“Đổi đất lấy hạ tầng” không khả thi

Cũng theo đại diện Ban QLDA Đường sắt, hiện nay vẫn đang bàn thảo nhiều phương án vốn, có thể 100% PPP, nghĩa là 100% vốn nhà đầu tư, nhà đầu tư sẽ hoàn vốn từ doanh thu chạy tàu, từ khai thác các lợi ích khác. Cũng có thể vốn của cả hai với tỷ lệ Nhà nước 20%, nhà đầu tư 80%...

“Các phương án này vẫn đang được bàn với các địa phương để tìm ra phương án tối ưu nhất. Địa phương phải có trách nhiệm về phương án vốn để dự án khả thi, không thể chỉ trông chờ vào vốn Trung ương. Đối với các dự án phục vụ phát triển địa phương, Nhà nước chủ trương “mở”, huy động tối đa các nguồn lực cho dự án, trong đó có nguồn lực từ địa phương.

Tới đây, Ban QLDA Đường sắt sẽ tiếp tục làm việc với các địa phương về phương án tuyến đi qua, như Bình Dương vì hiện tỉnh đang điều chỉnh quy hoạch. Do đó, tổng mức đầu tư sẽ còn thay đổi”, đại diện Ban QLDA Đường sắt cho hay.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho rằng, đối với phương án thu hồi vốn giao đất khu ga cho nhà đầu tư khai thác theo nghiên cứu của Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam là không khả thi. Vì hiện phương án thu hồi vốn “đổi đất lấy hạ tầng” theo hình thức hợp đồng BT đã không được chấp thuận.

Thực tế kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư PPP hạ tầng giao thông thường do Nhà nước đầu tư, sau đó nhượng quyền hoặc cho tư nhân thuê khai thác trong một thời hạn nhất định.

Tư nhân sẽ không bỏ tiền đầu tư cả một tuyến đường, nhưng chỉ thu hồi vốn bằng bán vé hành khách hay chở hàng vì phần thu này rất nhỏ, không bù đắp được vốn đầu tư phải bỏ ra.

Do đó, muốn dự án khả thi, thu hút được nhà đầu tư tư nhân, phải quy hoạch phát triển hệ sinh thái liên quan trên tuyến để nhà đầu tư tham gia khai thác, thu được lợi ích từ đó. Địa phương cũng thu được tiền từ khai thác quỹ đất này để đầu tư cho tuyến đường, giảm vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương.

“Tuy nhiên, để xác định dự án có khả thi không cần phải có nghiên cứu sâu, phương án tài chính rõ ràng, cụ thể, từ đó mới xác định được”, ông Cảnh nói.

Ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch - Kinh doanh Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là đầu tư cho lâu dài, đón bắt nhu cầu vận chuyển tăng cao trong tương lai.

Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là hợp lý để có thể chạy tàu hàng, đón bắt luồng hàng nông, thủy sản của khu vực miền Tây Nam bộ vận chuyển ra khu vực Đông Nam bộ và từ đó theo đường sắt Bắc - Nam ra các tỉnh phía Bắc hay xuất khẩu.

Còn như hiện nay, để vận chuyển hàng thủy sản đông lạnh, trái cây xuất khẩu đi Trung Quốc bằng đường sắt, phải đưa ô tô đi gom hàng ở các tỉnh phía Nam, rồi tập kết về ga Trảng Bom hoặc một số ga ở khu vực Đông Nam bộ để lập tàu ra Bắc.

Kỳ Nam