Tiền đề thu phí ô tô vào nội đô là giao thông công cộng thuận tiện

Theo các chuyên gia, thu phí xe vào nội đô Hà Nội, TP.HCM nên bắt đầu từ phạm vi hẹp. Muốn thực hiện được thì giao thông công cộng phải đáp ứng từ trên 30% nhu cầu đi lại.

Các nước chỉ thu phí ở khu vực thường xuyên ùn tắc

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, để thu phí phương tiện, giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường khu vực nội đô, tiền đề quan trọng nhất là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.

“Hà Nội không thể đi ngược quy định này, bởi nếu phương tiện công cộng không đáp ứng đi lại thuận tiện, vậy khi thu phí với ô tô và cấm xe máy vào nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì”, ông Quyền băn khoăn.

Hà Nội lên phương án đặt 87 trạm thu phí ô tô vào nội đô để giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường

Ngoài ra, ở phạm vi tổ chức thu phí, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, Hà Nội cần tiếp tục nghiên cứu, bởi phạm vi từ vành đai 3 trở vào tương đối rộng. Trong điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế (bến đỗ, giao thông công cộng…), TP cần phải tính toán thu hẹp phạm vi áp dụng.

“Các nước khi mới thực hiện, họ thu phí phương tiện cá nhân ở phạm vi hẹp. Có thể chỉ thực hiện ở quận trung tâm, khu vực thường xuyên ùn tắc, sau đó mới mở rộng phạm vi khi các điều kiện đi lại của người dân bằng giao thông công cộng thuận tiện hơn, đời sống thu nhập của người dân cao hơn”, ông Quyền nói.

Trong phương án thu phí, mức mà tư vấn đề xuất Sở GTVT ngày thường (ngày làm việc trong tuần) đối với các xe ô tô cá nhân dưới 9 chỗ (là đối tượng chính của thu phí) từ 25.000 - 60.000 đồng/lượt. Đối với xe ô tô từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại, mức thu đề xuất từ 15.000 đồng - 40.000 đồng/lượt…

Về vấn đề này, ông Quyền cho rằng, Hà Nội cần phải nghiên cứu kỹ nên thu phí phương tiện theo lượt hay theo giờ. Bởi rõ ràng, người chỉ đi vào rồi ra nên có mức thu thấp hơn người đi ô tô vào nội đô cả ngày. Không thể cào bằng mức thu.

Hơn nữa, nguồn thu được từ thu phí phương tiện cá nhân, TP cần quy định đưa vào bù giá cho vận tải công cộng để nâng cao chất lượng phục vụ. Khi vận tải công cộng tốt lên sẽ khuyến khích được người dân bỏ xe cá nhân đi lại bằng xe buýt, đường sắt đô thị nhiều hơn.

Từ những góp ý đưa ra, với tình hình giao thông Thủ đô hiện tại, ông Quyền cho rằng Hà Nội cần thêm 5-10 năm để chuẩn bị rồi mới có thể thực hiện thu phí phương tiện vào nội đô.

Hành khách đi lại bằng xe buýt, loại hình vận tải hành khách công cộng duy nhất ở TP.HCM hiện nay

Giao thông công cộng đạt 30-40% hãy tính chuyện thu phí ô tô

PGS.TS Phạm Xuân Mai (nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông - ĐH Bách Khoa TP.HCM) cho biết, kinh nghiệm ở các nước như Singapore, Anh và một số nước khác đều đã áp dụng giải pháp thu phí xe cá nhân vào trung tâm thành phố và tỏ ra có hiệu quả.

Tuy nhiên, có được hiệu quả là nhờ hệ thống giao thông công cộng rất tốt, chiếm thị phần trên 40% nhu cầu đi lại, trong đó có tàu điện, metro, xe buýt. Do vậy, người dân có thể lựa chọn phương thức đi lại bằng phương tiện công cộng thay vì xe cá nhân ở giờ cao điểm, từ đó giúp giảm kẹt xe và ô nhiễm môi trường ở trung tâm thành phố.

Ngoài ra, mức phí thu tương đối phù hợp với thu nhập của người dân. Các nước này đều không có xe gắn máy và đa số sử dụng ô tô, xe công cộng nên dễ dàng chuyển đổi phương thức đi lại.

Các trạm thu phí là tự động hoàn toàn nên không bị ùn tắc cục bộ tại các trạm thu phí dù mật độ dân số của các thành phố này cũng không cao hơn so với TP.HCM hay Hà Nội.

Còn ở Hà Nội và TP.HCM có mật độ dân số cao, đa số sử dụng xe gắn máy và thị phần xe công cộng (xe buýt) chỉ chiếm dưới 10%, không có tàu điện, metro là những phương tiện vận chuyển nhanh và khối lượng lớn nên người dân không có phương thức chọn lựa nào khác ngoài đi xe cá nhân.

“Nếu chúng ta làm thu phí mà giao thông công cộng quá kém, dưới 30% thì hiệu quả giảm ùn tắc giao thông sẽ không cao. Do vậy, điều kiện tiên quyết là phải phát triển nhanh và mạnh giao thông công cộng, đạt được thị phần trên 30% thì các giải pháp giảm ùn tắc giao thông như thu phí xe cá nhân mới hiệu quả”, PGS.TS Phạm Xuân Mai nêu quan điểm.

Hình ảnh kẹt xe kéo dài dễ thấy trên đường Điện Biên Phủ

Xem xét các giải pháp phù hợp, hạn chế chi phí

Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn cho rằng đề xuất lắp đặt trạm hình thành vành đai thu phí ô tô vào khu vực trung tâm có tác động tốt về mặt giảm xe cá nhân và khuyến khích phương tiện công cộng. Tuy nhiên, xét tổng quát, rõ ràng giải pháp này chưa đúng thời điểm.

Thứ nhất, hiện nay tình hình dịch Covid-19 vẫn phức tạp, kinh tế đang trì trệ. Nếu vành đai thu phí hình thành sẽ làm tăng chi phí vận hành của doanh nghiệp, gây áp lực lớn cho doanh nghiệp khi đẩy mọi thứ tăng lên như chi phí vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa… Do đó, dự án được đưa ra lúc này có lẽ không đúng thời điểm.

Thứ hai, nếu TP.HCM và Hà Nội làm dự án thu phí ô tô thì trước hết cần hoàn thiện ngay hệ thống giao thông công cộng bên trong vành đai thu phí. Nếu không có phương án phát triển hệ thống công cộng tương xứng thì khi thu phí ô tô, người dân chuyển qua xe máy thì vẫn đông, vẫn kẹt.

Thứ ba, cần xem xét nhiều giải pháp khác phù hợp, gọn nhẹ, rẻ tiền như có thể làm ngay là tạo vành đai tăng giá giữ xe khu nội đô. Thay vì lắp đặt các trạm thu phí trên vành đai khép kín tốn hàng nghìn tỷ đồng thì phương án này nhà nước không tốn kém nhưng vẫn điều tiết được lượng giao thông ra vào (Hà Nội đề xuất theo nguồn vốn ngân sách, TP.HCM thì đề xuất theo hình thức PPP- PV).

“Người dân ở trong khu nội đô thì họ có bãi giữ xe của họ rồi. Còn người ở bên ngoài ra vào để làm việc thì chịu giá giữ xe cao hơn bình thường. Nếu giá xe tăng cao thì người đi ô tô tự thấy tốn kém và lập tức giảm lưu thông ngay.

Nếu làm được như vậy thì chắc chắn giảm kẹt xe ngay mà không tốn tiền hàng nghìn tỷ để xây dựng, vận hành. Chừng nào làm tăng giá giữ xe và xe vẫn chạy vào thì mình làm thu phí vẫn kịp, không muộn", ông Sơn phân tích.

Thứ tư, ông cho rằng TP.HCM hiện vẫn còn nhiều bệnh viện lớn, cơ quan công sở, trường học vẫn đặt bên trong nội đô thì có thu phí đến mấy, khi có việc cần người dân vẫn phải ra vào. Như vậy, điều này sẽ không hề có tác động tới việc giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Do đó, TP cũng cần khuyến khích các cơ sở, cơ quan thu hút đông người trong nội thành chuyển ra ngoại thành mới giúp giảm tải giao thông.

Vũ Điệp- Tuấn Kiệt