Tìm lối đi cho giao thông xanh

Theo cam kết tại COP26, Việt Nam sẽ loại bỏ hoàn toàn xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040 và thay thế bằng xe không phát thải, bao gồm ô tô, xe máy và xe buýt điện hoặc chạy bằng hydro, vào năm 2050.

Hướng đi bổ sung để khử carbon

Thực tế, phần lớn nỗ lực ban đầu tập trung vào xe buýt và taxi điện ở các đô thị lớn như TPHCM và Hà Nội, trong đó VinFast giữ vị thế dẫn đầu. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào một nhà sản xuất duy nhất và một công nghệ duy nhất có thể làm chậm tiến trình chuyển đổi, theo TS. Phạm Văn Đại, giảng viên trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM), tại hội thảo về chính sách và công nghệ giao thông xanh tổ chức ngày 25-3.

TS. Phạm Văn Đại, giảng viên trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM), trình bày tại hội thảo về chính sách và công nghệ giao thông xanh diễn ra ngày 25-3.Ảnh: Đạt Thành

“Chúng ta phải vượt ra khỏi giới hạn của xe điện nếu thực sự muốn đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0”, ông Đại nhấn mạnh. Ông cho rằng công nghệ hydro có thể đóng vai trò bổ sung, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải nặng hoặc đường dài, nơi pin điện còn nhiều hạn chế về phạm vi hoạt động.

Mặc dù cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro vẫn chưa sẵn sàng, các chuyên gia cho rằng đội xe công cộng hoặc công nghiệp lớn có thể là nhóm đi tiên phong áp dụng công nghệ này.

Ông Đại cũng cảnh báo rằng sự độc quyền trên thị trường sẽ cản trở cạnh tranh và đổi mới, và kêu gọi thu hút thêm các nhà sản xuất trong và ngoài nước tham gia vào thị trường xe không phát thải.

Hạ tầng: điểm nghẽn lớn nhất

Dù chính sách giảm lệ phí trước bạ và ưu đãi thuế cho xe điện đã được ban hành, nhưng theo ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ nhiệm Câu lạc bộ Hydrogen Việt Nam - ASEAN, thành công của thị trường phụ thuộc chủ yếu vào cơ sở hạ tầng. “Nếu không có đủ trạm sạc cho xe điện hoặc trạm tiếp nhiên liệu hydro, người tiêu dùng sẽ không đủ tự tin để chuyển đổi”, ông Minh nói.

Mạng lưới trạm sạc hiện vẫn rất hạn chế ở cả khu vực nông thôn lẫn nơi đô thị. Ngay cả tại các đô thị lớn, các doanh nghiệp vận tải công cộng cho biết chưa nhận được sự hỗ trợ cần thiết để điện hóa đội xe. Việc phát triển xe hydro đối mặt với thách thức lớn, từ xây dựng mạng lưới cung ứng đến đảm bảo an toàn trong lưu trữ và vận chuyển.

Các chuyên gia cũng đề xuất tận dụng giàn khoan dầu khí ngoài khơi để sản xuất hydro. TS. Đoàn Xuân Tiến, Trưởng phòng Nghiên cứu và Phát triển của Tổng công ty Khí Việt Nam (PV Gas), cho biết đơn vị ông đã tiến hành nghiên cứu khả thi việc pha trộn khí hydro vào hệ thống đường ống khí thiên nhiên hiện có. Kết quả ban đầu cho thấy tiềm năng tích hợp là có thật, nhưng việc triển khai quy mô lớn vẫn còn xa vời nếu chưa giải quyết được các vấn đề liên quan đến an toàn kỹ thuật, vật liệu đường ống và tiêu chuẩn vận hành.

Ông Tiến nhấn mạnh rằng việc chuyển đổi cơ sở hạ tầng cũ sang phục vụ hydro “không đơn giản như chúng ta từng nghĩ”. Trên thực tế, việc chuyển đổi hệ thống cũ để vận hành hydro an toàn và hiệu quả đòi hỏi khối lượng công việc kỹ thuật rất lớn. Từ thiết kế đến kiểm tra vật liệu, tất cả đều phải được rà soát lại.

Ngoài vấn đề nhiên liệu, lưới điện quốc gia cũng đang chịu áp lực lớn. Mặc dù Việt Nam đã đầu tư mạnh vào năng lượng tái tạo như điện mặt trời và điện gió, nhưng tình trạng quá tải lưới định kỳ vẫn xảy ra. Việc phổ biến xe điện ở quy mô lớn có thể làm trầm trọng thêm tình trạng này nếu không có đầu tư đồng bộ vào truyền tải, lưu trữ và quản lý phụ tải.

Tìm lời giải: Thử nghiệm, hỗ trợ, và đa dạng hóa

Các chuyên gia tại hội thảo đề xuất một loạt giải pháp để giúp Việt Nam tiến gần hơn đến mục tiêu giao thông không phát thải. Ông Minh đề xuất triển khai thử nghiệm 5 hoặc 10 xe buýt hydro tại TPHCM như một mô hình trình diễn, tương tự như thành công của tuyến buýt đường sông (water bus). “Điều quan trọng là người dân được nhìn thấy phương tiện chạy bằng hydro hiện diện hàng ngày, như cách buýt sông tạo ra giá trị cho cộng đồng”, ông chia sẻ.

Ông Đại cho rằng cần ưu tiên điện hóa đội xe công và doanh nghiệp như xe buýt, taxi vì có tuyến cố định và dễ kiểm soát chi phí nhiên liệu. Đồng thời, ông khuyến nghị Chính phủ nên có chính sách trợ giá trực tiếp, đặc biệt là xe máy điện vì xe máy là phương tiện phổ biến nhất hiện nay và chiếm phần lớn lượng khí phát thải ở đô thị.

Ngoài ra, vị tiến sĩ này cũng kêu gọi thúc đẩy sự tham gia của nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước để tạo ra một thị trường cạnh tranh, thúc đẩy đổi mới và đào tạo nguồn nhân lực công nghệ cao cho ngành công nghiệp xe xanh.

Hành trình hướng đến giao thông không phát thải tại Việt Nam đang diễn ra với nhiều cam kết mạnh mẽ về chính sách và chiến lược dài hạn. Tuy nhiên, khoảng cách giữa mục tiêu và thực tế vẫn còn lớn, đặc biệt ở các lĩnh vực then chốt như hạ tầng sạc, tiếp nhiên liệu, quản lý điện lưới và cơ chế đầu tư.

Mục tiêu loại bỏ hoàn toàn xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040 và tiến tới đội xe phát thải bằng 0 vào năm 2050 thể hiện tầm nhìn rõ ràng của Việt Nam về một tương lai phát triển bền vững với bầu không khí sạch hơn. Nhưng như nhiều chuyên gia đã chỉ ra, thách thức thực sự nằm ở việc hiện thực hóa các cam kết chính sách thành hành động cụ thể trên thực tế.

Dù tương lai của giao thông xanh tại Việt Nam sẽ thuộc về xe điện, hydro hay kết hợp cả hai, thì có một điều chắc chắn là hệ thống hạ tầng nền tảng - bao gồm từ lưới điện quốc gia đến mạng lưới trạm sạc và tiếp nhiên liệu - sẽ quyết định tốc độ mà Việt Nam có thể đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 trong ngành giao thông.

Việt Nam cần một nỗ lực phối hợp giữa khu vực công, doanh nghiệp tư nhân và đối tác quốc tế để giải quyết các nút thắt còn tồn tại. Nếu làm được điều đó, không chỉ mục tiêu phát thải ròng bằng 0 sẽ trong tầm tay, mà Việt Nam còn có thể trở thành hình mẫu về giao thông xanh tại khu vực Đông Nam Á.

Đạt Thành