Tìm lời giải cho thị trường nhiên liệu hàng không bền vững

Việt Nam đã có chuyến bay thử nghiệm SAF, đang hoàn thiện chính sách và mở rộng quy mô

Phó tổng giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á - Thái Bình Dương Chua Kwan Ping điều phối tọa đàm.

Sau phần chia sẻ của các diễn giả về hiện trạng và chính sách thúc đẩy phát triển nhiên liệu hàng không bền vững trên toàn cầu, hội thảo tiếp tục với Phiên tọa đàm số 1 về “Chính sách và cơ chế triển khai SAF”. Phiên tọa đàm do Phó Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á - Thái Bình Dương Chua Kwan Ping điều phối.

Các khách mời tại phiên tọa đàm số 1: “Chính sách và cơ chế triển khai SAF”.

Mở đầu phiên thảo luận, ông Chua Kwan Ping đặt câu hỏi với Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm, về thực trạng Việt Nam đang ở đâu trong quá trình xây dựng chính sách SAF, những cách tiếp cận chính sách đang được xem xét và các động lực chính đang định hình tư duy phát triển của Việt Nam.

Trả lời câu hỏi này, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm cho biết, trong những năm gần đây, Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển SAF nhưng đã đạt được những bước tiến quan trọng trong xây dựng nền tảng pháp lý, kỹ thuật và chính sách để hỗ trợ lĩnh vực này.

Từ năm 2022, Quyết định 876 của Chính phủ đã đưa SAF vào chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh. Gần đây hơn, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 đã bổ sung quy định khuyến khích phát triển và đầu tư sử dụng nhiên liệu hàng không. Đặc biệt, Nghị định số 223/2026 ngày 23/6/2026 của Chính phủ về tàu bay và thiết bị tàu bay đã thiết lập cơ sở pháp lý nhằm thực hiện cam kết giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực hàng không, thúc đẩy sử dụng SAF và triển khai các cơ chế giảm phát thải.

Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm phát biểu tại tọa đàm

Về tiêu chuẩn kỹ thuật, Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14114:2025, tương đương với tiêu chuẩn ASTM D7566, tạo nền tảng quan trọng cho việc triển khai SAF. Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, hệ thống cơ sở pháp lý đang ngày càng được hoàn thiện, góp phần định hình chính sách phát triển nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam.

Hiện, Bộ Xây dựng đang xây dựng hai thông tư quan trọng để cụ thể hóa các quy định liên quan. Thông tư thứ nhất về giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng, dự kiến quy định cụ thể về triển khai SAF, trách nhiệm của các bên liên quan và các biện pháp thúc đẩy sử dụng SAF. Thông tư thứ hai hướng dẫn về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không, trong đó bổ sung các yêu cầu đối với SAF như sản xuất, phối trộn, cung ứng, truy xuất nguồn gốc, chứng nhận tính bền vững và bảo đảm an toàn hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

Về thực tiễn triển khai, Việt Nam đã bước đầu áp dụng SAF thông qua một số hoạt động như các chuyến bay thử nghiệm của các hãng hàng không trong nước, cùng với việc các doanh nghiệp nhiên liệu tham gia phối trộn, tiếp nhận, lưu trữ và cung ứng SAF. Những bước đi này cho thấy Việt Nam đã bắt đầu chuyển từ nghiên cứu chính sách sang triển khai trên nền tảng hạ tầng hiện có.

Toàn cảnh phiên tọa đàm

Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, định hướng chính sách hiện nay là tập trung xây dựng các điều kiện nền tảng trước khi xem xét áp dụng nghĩa vụ bắt buộc về sử dụng SAF. Trọng tâm gồm hoàn thiện khung pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật, hệ thống kiểm kê và giám sát phát thải khí nhà kính, phát triển hạ tầng cung ứng nhiên liệu, thúc đẩy năng lực sản xuất SAF trong nước, đồng thời nghiên cứu các cơ chế hỗ trợ tài chính và thị trường carbon.

Ông Đỗ Hồng Cẩm cũng nhấn mạnh, Việt Nam đang chuyển từ giai đoạn xây dựng nền tảng ban đầu sang hoàn thiện và triển khai khung chính sách SAF một cách toàn diện. Dù các chuyến bay thương mại sử dụng SAF hiện vẫn ở quy mô nhỏ, Việt Nam đã thiết lập được nền tảng pháp lý và kỹ thuật cần thiết, tạo tiền đề cho việc mở rộng sản xuất và sử dụng SAF trong tương lai, phù hợp với yêu cầu quốc tế và điều kiện phát triển trong nước.

Ông Christopher Tan, Giám đốc Văn phòng Phát triển bền vững, Cục Hàng không Singapore

Từ kinh nghiệm của Singapore, Giám đốc Văn phòng Phát triển bền vững, Cục Hàng không Singapore Christopher Tan cho biết, nước này đặt mục tiêu sử dụng SAF ở mức 1% (từ năm 2027), và có thể tăng lên 3 - 5% (vào năm 2030), tùy thuộc diễn biến thị trường và mức độ sẵn có của nguồn cung.

Đáng chú ý, Singapore sẽ áp dụng cơ chế phụ phí SAF từ ngày 1/10/2026 cho các chuyến bay khởi hành từ ngày 1/1/2027. Khoản phụ phí này được đưa vào Quỹ SAF do Cục Hàng không Singapore quản lý, chỉ sử dụng cho mục đích mua SAF hoặc các thuộc tính môi trường của SAF. Song song với đó, Singapore thành lập Công ty Nhiên liệu Hàng không Bền vững Singapore làm đơn vị mua SAF tập trung, qua đó tạo nguồn cầu ổn định và hỗ trợ hình thành chuỗi cung ứng dài hạn.

Hợp tác khu vực là chìa khóa hình thành thị trường SAF tại ASEAN

Tại phiên tọa đàm, đại diện các quốc gia ASEAN đều cho rằng phát triển SAF cần được đặt trong bài toán tổng thể về nguồn cung, nhu cầu, chi phí và an ninh năng lượng.

Ông Sayuta Senobua, Trưởng Ban Môi trường, Tổng cục Hàng không Indonesia.

Trưởng Ban Môi trường, Tổng cục Hàng không Indonesia Sayuta Senobua cho biết, Indonesia có thị trường hàng không tăng trưởng nhanh và nguồn nguyên liệu phong phú từ phụ phẩm nông nghiệp, sinh khối. Tuy nhiên, quốc gia này phải cân bằng giữa phát triển SAF với bảo đảm an ninh năng lượng dài hạn. Theo ông Sayuta Senobua, có sẵn nguyên liệu thô không đồng nghĩa với việc có thể dễ dàng sản xuất SAF, bởi cần bảo đảm tính bền vững và tránh cạnh tranh với các ngành kinh tế khác.

Indonesia hiện có tỷ lệ phối trộn SAF khoảng 1% và đặt mục tiêu nâng lên khoảng 50% vào năm 2060. Từ kinh nghiệm này, ông Sayuta Senobua cho rằng mỗi quốc gia cần xây dựng chiến lược SAF phù hợp với điều kiện riêng, thay vì áp dụng một mô hình chung cho tất cả.

Ông Chung Yi Fan, Giám đốc cấp cao về Phát triển bền vững, Cục Hàng không Malaysia.

Ở góc nhìn của Malaysia, Giám đốc cấp cao về Phát triển bền vững, Cục Hàng không Malaysia Chung Yi Fan cho biết, Malaysia có lợi thế về dầu cọ, phụ phẩm sinh khối, hệ thống sân bay và hạ tầng tương đối hoàn thiện. Quốc gia này đang hướng tới phát triển thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu SAF, trong đó có việc xây dựng cơ sở sản xuất quy mô lớn gần biên giới Singapore.

Tuy nhiên, Malaysia cũng thừa nhận nguồn nguyên liệu trong nước chưa đủ để sản xuất SAF quy mô lớn, do đó cần kết nối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Ông Chung Yi Fan đánh giá Việt Nam có lợi thế lớn về nông nghiệp và nguồn phụ phẩm dồi dào, cùng với sự ổn định chính trị và vai trò điều hành quyết liệt của Chính phủ, qua đó có tiềm năng đáng kể để phát triển ngành công nghiệp SAF trong tương lai.

Trưởng phòng Phát triển và Xúc tiến ngành hàng không, Cục Hàng không Thái Lan Paramita Uthasin

Trưởng phòng Phát triển và Xúc tiến ngành hàng không, Cục Hàng không Thái Lan Paramita Uthasin thì cho rằng, SAF không còn là lựa chọn, mà đã trở thành yêu cầu tất yếu để thực hiện mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Thái Lan đã xây dựng khuôn khổ triển khai SAF theo 4 giai đoạn: chuẩn bị trong năm 2025; thúc đẩy sử dụng thực tế giai đoạn 2026 - 2027; rà soát, mở rộng hợp tác giai đoạn 2028 - 2030; và tiến tới quy định bắt buộc từ năm 2031.

Theo bà Paramita Uthasin, quá trình này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý, ngành năng lượng, các hãng hàng không, sân bay, nhà sản xuất và nhà cung cấp nhiên liệu. Những thách thức lớn hiện nay là chi phí SAF còn cao, nguồn cung chưa ổn định, mức độ sẵn sàng của các bên còn khác nhau và cần duy trì cam kết dài hạn trong toàn bộ hệ sinh thái.

Từ phần thảo luận chung, các chuyên gia nhận định, ASEAN cần tiếp cận SAF như một thị trường khu vực, thay vì từng quốc gia phát triển riêng lẻ. Ông Christopher Tan cho rằng bài toán SAF hiện nay mang tính “con gà - quả trứng”: nếu không có nhu cầu rõ ràng, doanh nghiệp khó đầu tư sản xuất; nhưng nếu không có nguồn cung ổn định, các hãng hàng không cũng khó mở rộng sử dụng SAF.

Các diễn giả thống nhất rằng, ASEAN cần hài hòa chính sách, nhưng không có nghĩa áp dụng một mô hình giống nhau cho tất cả. Điều quan trọng là xây dựng các nguyên tắc chung về tiêu chuẩn bền vững, tiêu chuẩn kỹ thuật, truy xuất nguồn gốc và đánh giá vòng đời phát thải, đồng thời tận dụng lợi thế riêng của từng quốc gia trong chuỗi giá trị.