TP.HCM có thể làm đường sắt dây tốc độ cao trong 2 năm

Mô hình đường sắt dây là một trong những nội dung nghiên cứu, nhận được sự đón nhận của sinh viên, các nhà khoa học tại Hội thảo Khoa học Quốc gia lần thứ VII - CTST 2026 của Trường Đại học GTVT TP.HCM có chủ đề: “Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải trong Kỷ nguyên số và Tự động hóa”.

GS.TS Lê Hùng Lân - Giảng viên cao cấp trường GTVT - Phó Chủ tịch Hội tự động hóa Việt Nam.

Mô hình đường sắt dây có nhiều ưu việt

GS.TS Lê Hùng Lân - Giảng viên cao cấp trường Đại học GTVT - Phó Chủ tịch Hội tự động hóa Việt Nam cho biết ngành vận tải đường sắt dây (tàu treo ngược) đã được triển khai ở nhiều quốc gia, mang lại hiệu quả cao.

Trong đó, ở Đức đã có loại hình vận tải này được 125 năm. Nhật Bản áp dụng năm 1970 trên một địa hình dốc hiểm trở, và có tuyến đường sắt dây dài nhất thế giới tại Nhật Bản vào năm 1988.

Tàu treo ngược đã được triển khai ở nhiều nước.

Mô hình này được cho là tiết kiệm chi phí hơn với cách làm truyền thống.

Ưu điểm của đường sắt dây số với truyền thống là chi phí xây dựng bằng khoảng 1/5 đến 1/8 so với tàu điện ngầm, tiết kiệm diện tích, đặc biệt là có thể làm đường đi qua các địa hình hiểm trở, khu đô thị đông đúc hoặc khu du lịch; chi phí giải phóng mặt bằng thấp. Đặc biệt tàu này có thể vận hành hoàn toàn tự động, không cần người lái.

GS.TS Lê Hùng Lân cho biết tàu chở khách loại hình này có vận tốc lên tới 150km/h, vận chuyển được 50.000 hành khách/h. Đối với tàu chở hàng riêng lẻ hay container có thể có vận tốc 100km/h, công suất 100 triệu tấn/năm; chi phí xây dựng cho 1km khoảng 700 triệu RUB (khoảng hơn 250 tỉ đồng).

Loại loại hình này mang đến tính toàn diện, thân thiện với môi trường và tiết kiệm chi phí. Cụ thể là chi phí vật liệu xây dựng cầu vượt thấp nhờ đường ray dây ứng suất trước; Tiêu thụ vật liệu kết cấu toa xe thấp nhờ thiết kế đơn giản, không có bộ truyền động lớn. Đặc biệt loại hình đường sắt dây giúp tiết kiệm chi phí cho việc thu hồi đất vì chỉ cần đất ở điểm dưới các trụ cột; Mức tiêu thụ điện được giảm xuống nhờ việc thu hồi năng lượng trong quá trình phanh và lực cản khí động học của vận tải UST thấp. Tiêu thụ năng lượng thấp vì xe điện đi trên bánh xe thép được trang bị động cơ riêng trên tuyến đường.

Nếu đầu tư loại hình đường sắt dây sẽ giúp vượt qua mọi địa hình trắc trở, trong mọi điều kiện khí hậu khắc nghiệt; Chiều dài tuyến đường không giới hạn. Sức vận tải hàng hóa và hành khách lớn. Ngoài ra, tàu có khả năng đi trên cao qua các công trình xây dựng và cơ sở hạ tầng kỹ thuật có sẵn.

Đặc biệt, loại tàu này có độ ồn thấp (trong và ngoài cabin); Tiêu thụ năng lượng riêng thấp; chiếm dụng đất ở mức tối thiểu, không cần phải làm sạch cấu trúc tuyến đường khỏi tuyết, băng, cát, bụi và các chất ô nhiễm tự nhiên khác.

TP.HCM có thể triển khai đường sắt dây

GS.TS Lê Hùng Lân cho biết mô hình này có thể áp dụng tại TP.HCM, mang lại hiệu quả, thời gian triển khai nhanh chóng. Nhóm nghiên cứu đã khảo sát 3 tuyến đường sắt ở TP.HCM.

Mô hình này có thể chở hành khách.

Ví dụ tuyến Phan Văn Trị - Bến xe Tân Chánh Hiệp, có chiều dài 9,3km với 5 ga, có thể ứng dụng với toa 25 hành khách, ước tính thời gian di chuyển khoảng 10 phút. Trong 46 toa có thể vận hành tới 212 khách. Chi phí xây dựng ước tính khoảng 77,2 triệu USD, nghiên cứu khảo sát khoảng 7,3 triệu USD, chi phí cho phương tiện khoảng 0,7 triệu USD. Trong đó, chi phí lớn nhất là cầu vượt ray khoảng 44,4 triệu USD, nếu so sánh với hệ thống metro hiện nay thì giảm được rất nhiều.

Đồng thời cũng có thể chở hàng hóa.

Tuyến số 2 Quốc lộ 50 - Bình Quới khoảng 25km với 5 ga, thời gian di chuyển chưa tới 19 phút, phục vụ tối đa 125 hành khách. Chi phí đầu tư 116,2 triệu USD. Trong đó, chi phí phương tiện cũng khoảng 0,7 triệu USD, cầu vượt ray khoảng 69 triệu USD, hạ tầng nhà ga, bảo trì kỹ thuật khoảng 9 triệu USD.

Tuyến số 3, ga Ba Son - Bến xe Miền Tây, chiều dài 11 km, 5 ga, thời gian di chuyển gần 12 phút, số lượng hành khách tối đa 198. Trong đó, chi phí khoảng 66 triệu USD, hệ thống cầu vượt ray dây hai chiều có tổng mức đầu tư 35,4 triệu USD.

Điều đặc biệt, các dự án trên nếu được triển khai sẽ hoàn thành chỉ trong 2 năm. Phương thức nghiên cứu này đã được thực hiện ở nước ngoài, rất hiệu quả.

GS.TS Lê Hùng Lân cho rằng với tính ưu việt trên, mô hình này hoàn toàn phù hợp ở TP.HCM - chi phí thấp, thời gian triển khai nhanh. Đặc biệt là trong bối cảnh giải phóng mặt bằng khó khăn, hạ tầng đô thị phức tạp.