Trung Quốc và Nga tăng cường hoạt động vận tải biển ở Bắc Cực

Các nhà khoa học Trung Quốc hoạt động ở Bắc Cực vào năm 2023 - Ảnh: China Daily.

Theo hãng tin CNBC, vào tuần trước, Bắc Kinh và Moscow đã nhất trí tăng lưu lượng vận tải hàng hóa trên các hành lang vận tải biển tại Bắc Cực, tăng cường dịch vụ giữa các cảng biển của hai nước, đồng thời đẩy mạnh hợp tác đóng tàu phục vụ hoạt động ở vùng cực. Thỏa thuận này được đưa ra ngay sau khi Liên minh châu Âu (EU) công bố chiến lược mới về Bắc Cực nhằm đối phó với tầm ảnh hưởng ngày càng lớn của Nga và Trung Quốc tại khu vực này.

Mặc dù những động thái cạnh tranh trên cho thấy một khu vực từng hẻo lánh nay đã trở thành mục tiêu chiến lược, các nhà phân tích nhận định rằng khả năng của châu Âu trong việc thách thức quan hệ đối tác Nga - Trung vẫn còn hạn chế. Nguyên nhân là do Moscow nắm quyền kiểm soát hành lang vận tải biển chính ở Bắc Cực, còn Bắc Kinh sở hữu sức mạnh thương mại ngày càng gia tăng.

Theo các chuyên gia, Moscow kiểm soát Tuyến đường biển phương Bắc (Northern Sea Route) bao gồm việc cấp phép vận tải, thu phí quá cảnh và sở hữu đội tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân hùng hậu. Trong khi đó, Bắc Kinh cung cấp hàng hóa, tàu thuyền và năng lực công nghiệp cần thiết để phát triển hành lang này.

Ngược lại, châu Âu có năng lực tàu phá băng và cơ sở hạ tầng tại Bắc Cực còn hạn chế, khiến họ thiếu lợi thế để thách thức quan hệ đối tác Nga - Trung, dù có vị thế là một thị trường tiêu thụ quan trọng.

TẦM QUAN TRỌNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN PHƯƠNG BẮC

Tuyến đường biển phương Bắc đang trở thành một giải pháp thay thế ngày càng hấp dẫn, nhất là khi những gián đoạn tại Trung Đông bộc lộ các điểm yếu của những tuyến vận tải biển truyền thống.

Theo dữ liệu từ công ty Fertmax FZCO, hàng hóa vận chuyển giữa châu Á và châu Âu qua Tuyến đường biển phương Bắc có thể rút ngắn thời gian hành trình xuống còn 18-22 ngày, giảm khoảng 35% so với hành trình 28-35 ngày nếu đi qua kênh đào Suez.

Các chuyên gia trong ngành chia sẻ với CNBC rằng đối với Moscow, tuyến đường này mở ra cơ hội cho Nga chuyển hướng xuất khẩu năng lượng sang châu Á trong bối cảnh các lệnh trừng phạt từ phương Tây hạn chế khả năng tiếp cận thị trường châu Âu. Về phía Trung Quốc, tuyến đường này cung cấp thêm một huyết mạch thương mại, giúp giảm bớt sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn hàng hải truyền thống.

Ông David Roche, một chiến lược gia kỳ cựu tại công ty Quantum Strategy & Geonomics, cho rằng tầm quan trọng của Bắc Cực không nằm ở khả năng thay đổi ngành vận tải biển toàn cầu, mà ở chỗ thúc đẩy sự phụ thuộc kinh tế ngày càng sâu sắc giữa Nga và Trung Quốc.

“Tầm quan trọng của tuyến đường Bắc Cực nằm ở việc vận chuyển năng lượng từ Nga sang Trung Quốc. Điều này sẽ gia tăng ảnh hưởng của Trung Quốc đối với Nga, trong bối cảnh Nga ngày càng cần thị trường Trung Quốc để tiêu thụ năng lượng nhằm bù đắp cho sự sụt giảm tại các thị trường khí đốt ở châu Âu”, ông Roche nhấn mạnh.

EU đã nhận thức được thách thức ngày càng lớn này và nêu bật giá trị chiến lược của Bắc Cực trong chiến lược chung của khối. Đây là một điểm được bà Kaja Kallas, người đứng đầu chính sách đối ngoại của EU, đề cập vào tuần trước. “Với việc Nga và Trung Quốc gia tăng sự hiện diện cũng như tham vọng của họ, Bắc Cực đã trở thành một tiền tuyến trong cuộc cạnh tranh quyền lực toàn cầu”, bà nhận định.

CHIẾN LƯỢC CỦA CHÂU ÂU

Châu Âu không phải là hoàn toàn không có lợi thế trong cuộc cạnh tranh ảnh hưởng ở Bắc Cực với Trung Quốc và Nga.

Chiến lược mới của EU kêu gọi mở rộng năng lực tàu phá băng, tăng cường giám sát hàng hải và phát triển cơ sở hạ tầng kết nối các mạng lưới thương mại tại Bắc Cực với thị trường châu Âu. Chiến lược này cũng đề xuất thành lập một trung tâm an ninh hàng hải và tăng cường bảo vệ các tuyến cáp ngầm, phản ánh mối lo ngại ngày càng tăng về các hoạt động quân sự của Nga cũng như các mối đe dọa đối với cơ sở hạ tầng trọng yếu.

Nhưng theo các chuyên gia, những thế mạnh này có thể là chưa đủ để xoay chuyển các lợi thế mang tính cấu trúc mà Bắc Kinh và Moscow đang có.

Bà Alicia Garcia-Herrero, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông - châu Phi của ngân hàng Natixis CIB cho rằng lợi thế của châu Âu chủ yếu nằm ở vị thế là một thị trường tiêu thụ lớn, cùng với sự hiện diện của các công ty vận tải biển quy mô lớn - những đơn vị vốn đã chọn cách tránh xa Bắc Cực do các rủi ro về môi trường và thương mại.

“Châu Âu khó có thể thách thức sự thống trị của Trung Quốc và Nga đối với hoạt động vận tải biển tại Bắc Cực trong bất kỳ khung thời gian đáng kể nào”, bà nói.

Châu Âu cũng đang đối mặt với một tình thế tiến thoái lưỡng nan về chiến lược: việc tham gia vào hành lang mới nổi này có thể khiến châu Âu càng phụ thuộc sâu hơn vào cơ sở hạ tầng do Nga kiểm soát, ngay cả khi khối này đang nỗ lực giảm bớt ảnh hưởng kinh tế từ Moscow.

“Nếu không có một nỗ lực thúc đẩy công nghiệp bền vững - việc mà EU mới chỉ bắt đầu thảo luận - thì châu Âu dù có thể làm tăng chi phí thương mại và chi phí tuân thủ quy định đối với tuyến đường này, cũng không thể ngăn chặn hay thay thế được quan hệ đối tác Trung - Nga ở Bắc Cực”, bà Garcia-Herrero nhận định.

Ông Daeijin Lee, cựu Giám đốc nghiên cứu toàn cầu tại công ty Fertmax FZCO, cho biết các nhà vận tải phương Tây đang phải đối mặt với các lệnh trừng phạt, cùng những phức tạp về bảo hiểm và tuân thủ quy định, khiến tuyến vận tải biển Bắc Cực trở nên kém hấp dẫn hơn nhiều đối với họ so với các công ty Trung Quốc. “Bắc Cực mang lại sự đa dạng hóa, chứ không phải sự độc lập”, ông nói.

LƯỢNG HÀNG HÓA ĐƯỢC VẬN CHUYỂN QUA BẮC CỰC CÒN KHIÊM TỐN

Dù thu hút sự chú ý lớn về mặt địa chính trị, Bắc Cực vẫn đóng vai trò rất nhỏ trong hoạt động vận tải biển toàn cầu.

Theo ước tính của ông Roche, thương mại qua Bắc Cực hiện chiếm khoảng 0,3% tổng lưu lượng vận tải biển toàn cầu và đến 2030 có thể đạt khoảng 1%.

Dữ liệu từ tập đoàn năng lượng hạt nhân nhà nước Nga Rosatom, cùng các ước tính của CNBC dựa trên số liệu từ cơ quan Liên hiệp quốc về Thương mại và phát triển (UNCTAD), cũng củng cố con số 0,3% này: năm 2025, có 37,02 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua Tuyến đường biển phương Bắc, so với tổng cộng 12,72 tỷ tấn hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu trong năm 2024.

Theo Trung tâm Logistics vùng Cực Bắc (CHNL), chỉ có 3,2 triệu tấn trong số đó, tức chưa đầy 1/10, là hàng hóa được vận chuyển bởi các tàu đi xuyên suốt toàn bộ tuyến đường, phần còn lại là các lô hàng có điểm khởi đầu hoặc điểm kết thúc nằm ngay tại khu vực Bắc Cực thuộc Nga.

Tuy nhiên, dữ liệu mới nhất từ CHNL vào tháng 9/2026 cho thấy lưu lượng vận tải có dấu hiệu gia tăng. Tính từ đầu năm đến cuối tháng 9, tuyến đường này đã ghi nhận 104 chuyến tàu quá cảnh với khối lượng hàng hóa ước tính đạt 3,7 triệu tấn, vượt qua con số 3,2 triệu tấn ghi nhận trong toàn bộ mùa hàng hải năm 2025. Phần lớn lưu lượng hiện tại bao gồm dầu mỏ, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và các loại hàng hóa khác từ Nga, thay vì các lô hàng container quốc tế.

Khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua tuyến Bắc Cực hàng năm. Đơn vị: triệu tấn. Số liệu năm 2026 là của 9 tháng đầu năm - Nguồn: CNBC.

Dù vậy, tuyến đường này vẫn đối mặt với những rào cản thương mại đáng kể. Điều kiện băng giá hạn chế hoạt động hàng hải trong phần lớn thời gian hàng năm. Bên cạnh đó, chi phí cho các loại tàu chuyên dụng, phí bảo hiểm và các khoản phí quá cảnh do Nga quy định có thể làm mất đi lợi ích tiết kiệm chi phí từ việc rút ngắn quãng đường vận chuyển.

Ông Matthew Wright, chuyên gia phân tích tại Kpler, nhận định rằng tuyến đường này khó có thể thay thế các hành lang vận tải biển truyền thống, bởi các đơn vị vận hành cần những dịch vụ ổn định, xuyên suốt quanh năm.

Tương tự, ông Lee cho rằng Bắc Cực sẽ chủ yếu phát triển như một tuyến đường tốc hành theo mùa dành cho một số loại hàng hóa giá trị cao, thay vì trở thành giải pháp thay thế cho kênh đào Suez.

Tuy nhiên, biến đổi khí hậu có thể làm thay đổi cán cân này trong dài hạn. Một nghiên cứu được công bố trên tạp chí WMU Journal of Maritime Affairs dự báo rằng đến năm 2050, tình trạng băng tan ở vùng cực có thể nâng công suất vận chuyển hàng năm của Tuyến đường biển phương Bắc lên mức từ 127-463 triệu tấn.